A SRª LUZIA TOLEDO (PSDB - ES) – Sr. Presidente, Srªs. e Srs. Senadores, em Direito Internacional, é comumente aceito que as nações exerçam jurisdição sobre seus nacionais e território, ao mesmo tempo em que lhes é atribuído o dever de respeitar a jurisdição das outras.  

Isso porque a sociedade internacional tem como fundamento o princípio da igualdade jurídica entre as nações, indicando que todas, com suas próprias dimensões, número de habitantes, riquezas naturais e estágio de desenvolvimento, devem, juridicamente, ser tratadas de igual forma na ordem mundial.  

A Carta formulada pela Organização das Nações Unidas - ONU, respeitando estritamente os conceitos clássicos e tradicionais do Direito Internacional, consagrou formal e expressamente o desejo de nivelamento jurídico dos Estados, registrando, em seu segundo artigo, que "a organização é fundada no princípio da igualdade soberana de todos os seus membros".  

Assim, enquanto as tradicionais normas desse direito especializado consagram a competência territorial das nações, politicamente soberanas em seus territórios, o desenvolvimento econômico, não se situando exclusivamente no âmbito do Estado, transcende para áreas internacionais e envolve relações com outras comunidades independentes.  

Esse o complexo campo em que prospera iniciativa de nossa autoria, há pouco submetida à alta deliberação desta Casa, propondo a constituição de Comissão Especial Interna encarregada de promover estudos e levantamentos destinados à implantação de uma estrutura logística de transporte, operando coordenadamente na região do "Corredor Atlântico do Mercosul", que reúne a totalidade do sistema portuário, marítimo e hidroviário da América do Sul.  

De acordo com a proposição, de número 55, do corrente ano, esse órgão legislativo, integrado por 11 membros, tem o prazo de 12 meses para a conclusão de seus trabalhos, indicando a composição de um sistema de integração de portos e terminais, conectados entre si por meio de linhas regulares de navegação.  

Há de se ter em conta, porém, que não é sem alguma dificuldade que um certo Estado, de forma isolada, possa dispor sobre normas a serem cumpridas pelo conjunto dos países reunidos no mesmo organismo.  

Observe-se, igualmente, que o bloco econômico do Mercosul, reunindo o nosso País, a Argentina, o Uruguai e o Paraguai, foi constituído para estabelecer o equilíbrio igualitário entre eles. No entanto, percebe-se a prevalência costumeira de um ou de dois deles sobre os outros, a imposição de barreiras tarifárias a componentes do grupo, as negociações isoladas de novas tarifas aduaneiras, sem prévia consulta ou comunicação posterior aos parceiros do mercado comum.  

Ademais, no caso presente, existem outros complicadores, como os relacionados à nacionalidade das embarcações, muitas vezes duvidosa, em conseqüência de faltar vínculo efetivo entre os países concedentes dos registros de conveniência e os reais interesses econômicos das empresas proprietárias, constituídas de acionistas de diferente país, que, na verdade, centraliza as suas atividades.  

Exemplo disso, companhias nacionais de países onde as embarcações são registradas, de conformidade com as disposições do Tratado de Genebra, de 1958, podem ser consideradas como sendo norte-americanas, pelos Estados Unidos, para o fim de submeter seus navios à requisição, em casos de emergência nacional.  

Ademais, estudos recentes ressaltam a existência de grande uniformidade na preservação da competência exclusiva para a admissão de investimentos, sem embargo das diferenças com que são tratadas essas aplicações estrangeiras nos países da América Latina.  

Neles, os tratados bilaterais, como os de comércio e navegação, reafirmam a necessidade de manutenção exclusiva do controle sobre o ingresso de investimentos, com isso estabelecendo barreiras à entrada de capitais. Os países desenvolvidos, porém, têm interesse em que seja liberada a movimentação de tecnologias, pessoas, bens e capitais.  

Dessa forma, esperam alcançar mercado mais amplo para as suas empresas, aproveitando as possibilidades que o intercâmbio internacional pode oferecer aos projetos de desenvolvimento.  

Países como os Estados Unidos e os do Mercado Comum Europeu, dispondo de parque industrial com grande capacidade tecnológica, acreditam ver nos investimentos internacionais a parte suplementar de capital e tecnologia de que carecem. O acréscimo de competitividade que daí decorre para os mercados internos produz reais benefícios para as economias desenvolvidas, como se vê.  

A liberdade de mercado e de concorrência é o sustentáculo de toda a estrutura capitalista que defendem, como método de explorar mais eficientemente as suas riquezas. Em conseqüência, mantendo-se a livre competição, há impulso ao investimento externo, sem representar qualquer risco à indústria nacional com grande capacidade de competição.  

O pleito que ora defendemos é conseqüente da atualidade do quadro previsto nas disposições da Lei número 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, a Lei Portuária, e também derivado das privatizações da malha ferroviária, já efetivada, e da estrutura portuária, em curso, objetivando, ao seu termo, atender à premente necessidade de integração das diversas sub-regiões do País ao processo de crescimento econômico decorrente da paulatina implantação do Mercosul.  

Justifica-se pelo fato de uma substancial parte da economia desse Mercado estar localizada ao longo da costa atlântica da América do Sul, abrangendo distância superior a 5 mil quilômetros. É reconhecida como área de forte economia, em termos absolutos, e geradora de grandes fluxos de transporte a longas distâncias.  

Em sua maior parte, o movimento de cargas hoje é realizado pelas rodovias, apresentando assim custos elevados, uma vez que os portos e a navegação costeira e hidroviária, sem utilização em escala significativa, têm custos maiores, apresentam atrasos freqüentes e não são totalmente confiáveis.  

Por isso, foi constituída uma organização privada, sem fins lucrativos, congregando empresas de navegação, portos, sindicatos e fundações de estudos oceânicos, objetivando tornar competitivas as vias marítima costeiras, capacitando-as para a operação adicional de milhões de toneladas de carga, anualmente.  

Os benefícios dessa providência para os portos, empresas de navegação e para o Mercosul são induvidosos. Basta ver que a distância da região Nordeste não mais seria empecilho a uma real participação nesse Mercado, do qual, presentemente, está, na prática, alijado.  

Isso a despeito dos milhares de quilômetros navegáveis da costa atlântica, como dissemos, separarem o Norte/Nordeste do Brasil, com uma população calculada em 50 milhões de habitantes e um Produto Interno Bruto - PIB de aproximadamente 100 bilhões de dólares/ano, da região do Rio da Prata. Integrando, também, a maior parte da economia do Mercosul, a região Sul/Sudeste brasileira, com uma população estimada de 80 milhões de habitantes, concentra a maior parte da economia do País.  

As dimensões da economia do Mercosul, composta também pela referida região do Rio da Prata, reunindo a grande Buenos Aires, a grande Montevidéu e Assunção, e as enormes distâncias que separam os diversos centros urbanos e industriais, geram consideráveis fluxos de transporte a grandes distâncias.  

Substancial parcela desse transporte é realizada pela via rodoviária, como se viu, correspondendo, no Brasil, a 70% da carga movimentada, devendo o seu volume físico, no ano 2000, alcançar a marca de 140 milhões de toneladas anuais. Não obstante, o custo do transporte nacional situa-se entre os mais elevados do mundo, posicionando-se 60% acima dos praticados nos Estados Unidos e em dobro do existente no Canadá.  

Registramos, também, em nosso Requerimento para a criação da Comissão Especial do Corredor Atlântico do Mercosul, os argumentos relacionados ao crescimento do seu comércio, originando maior demanda de transporte; o prejuízo que o elevado custo do transporte rodoviário acarreta ao processo de integração; e a necessidade de se privilegiar a navegação ao longo da costa atlântica da América do Sul, que preserva todas as condições físicas e geográficas de se desenvolver.  

O Corredor Atlântico parece-nos o instrumento adequado e insubstituível para facilitar o mais rápido processo de integração entre os países do Mercosul, transferindo algumas dezenas de milhões de toneladas de carga do sistema rodoviário para o de navegação costeira. Por sinal, com esse mesmo objetivo já são vários os portos que se associaram para criar, recentemente, o Consórcio do Corredor Atlântico do Mercosul.  

A propósito, a Honorável Câmara de Deputados da Província de Buenos Aires está apreciando o Projeto de Declaração apresentado pelo Deputado Oscar H. Doria, e outros, segundo o qual o "Consórcio Operacional do Corredor Atlântico do Mercosul" é considerado de interesse público provincial pelo Poder Executivo.  

O Consórcio pretende construir um grande sistema multimodal, conectando a dispersa malha de rodovias, ferrovias, portos e linhas de navegação, para o atendimento de toda a costa do Atlântico Sul, operando com custos reduzidos, se comparados à opção rodoviária, e praticando um elenco de serviços pontuais e confiáveis, que incluiria as hidrovias do Paraguai e do Amazonas.  

De todo o exposto, consideramos que não faltará a esse esforço a contribuição indispensável do Senado Federal, que certamente irá deferir o nosso requerimento para que seja constituída a Comissão Especial Interna que vai estudar e propor soluções para os problemas que hoje enfrenta a região do "Corredor Atlântico do Mercosul".  

Contornadas certas dificuldades de ordem das relações internacionais, aqui inicialmente referidas, os resultados desse trabalho constituirão, sem dúvida, notável contribuição para que se consolidem os princípios comuns formulados pelo Mercosul, e se implementem e consolidem as ações destinadas ao crescimento econômico e social das nações que o integram.

Era o que tínhamos a dizer.  

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