O SR. MAURO MIRANDA (PMDB - GO) - Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, em janeiro de 1998, uma importante lei entrou em vigor em nosso País. Tratava-se da Lei 9.503/97, que deu vida ao novo Código Brasileiro de Trânsito. Após cumprir um ritual criterioso no Congresso Nacional, foi votada e aprovada em meados de agosto de 1997. No início de setembro daquele ano, foi sancionada pelo Presidente da República.

            Em 1992, logo que o assunto chegou ao conhecimento público, virou tema de debates, de discussões, de seminários, de palestras e de discursos nos mais variados plenários brasileiros. Além disso, ocupou amplos espaços na mídia e conseguiu mobilizar Senadores e Deputados Federais, que não tardaram em examinar a fundo a tão comentada matéria que chegava ao Congresso Nacional. Designado por esta Casa como um dos membros da Comissão Especial para Estudo do Código Brasileiro de Trânsito, senti-me honrado e tive condições de compreender profundamente a sua dimensão.

Pois bem, o Código Nacional de Trânsito pretendia ser ao mesmo tempo exemplar, rígido, capaz de mudar comportamentos e velhos hábitos negativos, que são típicos de países com baixo nível educacional e de conscientização cidadã. Aliás, foi justamente com esse propósito que ele entrou em vigor para ficar, para ser cumprido, para ordenar o caótico trânsito brasileiro, para punir de maneira justa muitos motoristas irresponsáveis, para educar e disciplinar motoristas e pedestres, para humanizar as vias e para mostrar aos outros países que o Brasil não estava mais disposto a ser um dos campeões mundiais de mortalidade no trânsito.

Apesar de ter provocado algumas mudanças significativas no sistema nacional de trânsito, o Código, nesses dois anos e meio de vigência, a bem da verdade, ainda não conseguiu implantar normas para uma série de pontos essenciais ao funcionamento de todo o sistema. É importante ressaltar que, com o passar do tempo, lamentavelmente, os debates envolvendo esses diversos itens foram sendo deixados um pouco de lado, prejudicando inclusive a credibilidade do Código.

            Como veremos mais adiante, em virtude desse relaxamento e dessa falta de interesse, pouco a pouco, tanto os motoristas quanto os pedestres voltaram a cometer as mesmas infrações graves de antes. Por isso, o triste retrato do trânsito brasileiro logo voltou a compor as paredes da galeria da vergonha. Assim, a cada ano, elas continuam exibindo ao mundo milhares de mortos, de feridos e de mutilados estendidos nas ruas, nas faixas de pedestres e nas estradas brasileiras.

            É importante registrar que, entre janeiro de 1998, data do início da vigência do Código, e janeiro de 1999, houve realmente uma queda de 10,5% da mortalidade no trânsito. Todavia, alguns especialistas estimam que, de janeiro de 2000 até hoje, esse ganho percentual vem perdendo força e o número de mortes vem crescendo. Se essas estimativas forem realmente verdadeiras, podemos concluir que a lei não vem sendo devidamente cumprida no período mencionado.

Segundo dados do Programa de Redução de Acidentes nas Estradas (PARE), do Ministério dos Transportes, constantemente citados por especialistas em seus trabalhos e artigos sobre a situação do trânsito brasileiro, cerca de 350 mil pessoas em média são acidentadas anualmente no trânsito. Mais de 50% desses acidentados têm idade inferior a 35 anos e cerca de 40 mil entram na lista de óbito.

            Como podemos perceber, é grande o contingente de feridos na fase mais produtiva de suas vidas. Assim, esses desastres causam um enorme prejuízo aos próprios acidentados, porque ficam inativos por muito tempo ou inválidos para o resto da vida, o que aliás é muito comum. Além disso, deixam uma pesada fatura que os cofres públicos têm de assumir. Ainda, ocupam por muito tempo os leitos dos hospitais, tomam o tempo de médicos e enfermeiros que poderiam estar cuidando de outros pacientes, consomem medicamentos caros e alimentos, usam as roupas apropriadas dos hospitais e sobrecarregam os equipamentos hospitalares em seus longos tratamentos. Enfim, para arcar com todo esse ônus, o Brasil gasta cerca de quatro bilhões de dólares anuais. Na verdade é um grande absurdo, porque mais da metade dessas ocorrências poderiam ser evitadas e representar prejuízos bem menores ao Erário público e ao povo brasileiro.

            Especificamente sobre Goiânia, Capital do meu Estado, as estatísticas também são desanimadoras. Segundo o Departamento Nacional de Trânsito, a cidade é a segunda no ranking das capitais do País com maior número de vítimas de acidente de trânsito por 100 mil habitantes, ficando atrás apenas de Belo Horizonte. Baseado em levantamento de 1999, o Denatran constatou em Goiânia a ocorrência de 6 mil 348 vítimas de acidente, o que resulta num quantitativo de 600 vítimas para cada 100 mil habitantes. Na capital mineira, esse número sobe para 638 vítimas no mesmo universo de 100 mil habitantes.

            A preocupação com a falta de respeito ao Código Nacional de Trânsito cresce à medida que Goiânia, há quatro anos consecutivos, está no topo da lista das capitais com maior número de veículos por habitante, conforme reportagem publicada pelo jornal O Popular. Hoje, esse número já é de 1 carro para cada 1,88 habitante. A Capital de Goiás, de acordo com o Denatran, tem no avanço de semáforo a principal causa de acidentes de trânsito, exatamente uma das infrações que, no atual estágio de execução do Código, deveria estar com seus índices diminuindo dia-a-dia.

Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, diante dessas rápidas considerações que acabamos de fazer sobre as dificuldades enfrentadas pelo Código Nacional de Trânsito nesses seus dois anos e meio de funcionamento, temos todos os motivos para adiantar sérias preocupações. Por isso chegou a hora de as autoridades governamentais, o Congresso Nacional e setores importantes da sociedade organizada retomarem o debate sobre a atualidade do Código Nacional de Trânsito.

            É da mais alta importância que sejam tomadas providências urgentes em relação a aspectos que são de fundamental importância para a sobrevivência da lei. Entre eles, podemos listar o respeito à faixa do pedestre, que na realidade só prosperou em Brasília; a questão das multas aos pedestres, que continua apenas no papel; o programa de educação para o trânsito, que até hoje não existe; a inspeção veicular, que é de suma importância e que não é feita devidamente; a questão da pontuação, que só está funcionando em São Paulo, Rio Grande do Sul e Distrito Federal; a responsabilidade dos municípios que não cumprem com as obrigações que lhes foram estabelecidas; o problema dos quebra-molas, que já deveriam ter sido substituídos por redutores eletrônicos como recomenda o Código; a utilização do bafômetro, que esbarra em uma infindável polêmica envolvendo aspectos legais e técnicos; e, por fim, a obediência ao uso do cinto no banco de trás, a que quase ninguém dá a menor importância.

Concluindo, são esses os aspectos mais prementes que precisam ser definidos e regulamentados, para que o Código Nacional de Trânsito seja realmente respeitado e cumpra o seu papel, que é o de tornar o trânsito brasileiro mais civilizado.

Era o que tinha a dizer! Muito obrigado!