O SR. SÉRGIO GUERRA (PSDB - PE. Pronuncia o seguinte discurso. Sem revisão do orador.) - Sr. Presidente José Sarney, Srªs e Srs. Senadores, neste pronunciamento, tratarei de uma preocupação que, há muito tempo, vem permeando as minhas reflexões e discussões sobre os caminhos para a melhoria das precárias condições de vida da grande maioria da população brasileira.

Refiro-me ao sucateamento da reconhecidamente insuficiente infraestrutura de transportes do País, sem que se vislumbre a adoção, pelos Governos Federais, de políticas e, principalmente, de ações concretas e consistentes voltadas à reversão desse quadro.

Inicio ressaltando o que constitui consenso nacional:

- que o crescimento econômico do País é condição indispensável para o crescimento do nível de emprego e o resgate da dívida social brasileira;

- que a melhoria do balanço de pagamentos pressupõe uma combinação de fatores, com destaque especial para a elevação das exportações, para a substituição das importações e para a obtenção de resultados positivos na “conta turismo”;

            - que a disponibilidade e a qualidade da infra-estrutura de transporte se constituem em elementos fundamentais para assegurar a fluidez da produção para os mercados externos e interno, aumentando a competitividade de nossas exportações, mediante a redução dos custos logísticos;

- que o desenvolvimento do turismo dependerá, entre outros fatores, da oferta de uma infra-estrutura de transportes compatível com as exigências do mercado internacional e capaz de servir de impulso para o aproveitamento do pouco explorado potencial do mercado brasileiro;

- que a expansão da infra-estrutura de transportes atua como indutora do desenvolvimento num contexto de expansão de fronteiras de produção, contribuindo para o aumento da capacidade exportadora e, indiretamente, para reduzir o crescimento do êxodo rural;

- que a demanda por transporte urbano e de passageiros sofre, cada vez mais, a pressão gerada pela combinação da evolução populacional de um lado, inclusive decorrente do êxodo rural, com o aumento progressivo da expectativa de vida;

- e que a presença de uma adequada infra-estrutura de transportes, ao lado de racional utilização modal dessa infra-estrutura, contribuirá decisivamente para a redução do consumo de combustíveis, cuja importação ainda onera pesadamente a balança comercial brasileira.

Em suma, constitui consenso que o crescimento econômico em bases sustentáveis e, por sua vez, o efetivo desenvolvimento social do País não ocorrerão sem a existência de uma infra-estrutura de transportes eficiente que propicie as condições para uma oferta de serviços aos menores custos possíveis.

Por outro lado, há também plena consciência nos meios técnicos e políticos de que a boa teoria demonstra que investimentos em infra-estrutura de transportes exigem recursos elevados e com alta dose de estabilidade e regularidade no seu fluxo bem como apresentam baixas taxas de retorno e longos prazos de maturação, características essas que tornam essencial a presença do Estado para sua concretização.

Porém esses consensos e conclusões não têm sido considerados nas decisões dos Governos da República Federativa do Brasil.

Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, diante disso, permito-me neste instante fazer um breve retrospecto da história recente do País relativo a investimentos em infra-estrutura de transportes, que considero essencial para o entendimento das razões do seu atual estado deplorável, que sintetizarei adiante - e apresentarei questionamento ao final deste pronunciamento.

A política do Governo Federal para o setor de transportes desenvolvida no período entre 1955 e 1975, geradora do salto quantitativo e qualitativo na infra-estrutura do setor e que viabilizou as altas taxas de crescimento econômico e progressão social observadas no País à época, apoiava-se no modelo que tinha como componentes principais um sistema de planejamento articulado nos três níveis da federação e recursos fiscais vinculados ao setor, em volume e regularidade adequados.

            Entre 1965 e 1979, quando foi expressiva a disponibilidade de recursos públicos vinculados ao setor, foi implantada a quase totalidade da capacidade instalada da infra-estrutura de transportes no País, principalmente a rodoviária bem como foi realizada sua manutenção em padrões tecnicamente adequados.

No que diz respeito à disponibilidade de recursos públicos vinculados e a seus efeitos nesse período, vale citar alguns números a preços médios de 2002:

            - na década de 70, esses recursos vinculados atingiram, na área federal, o montante médio de R$5,5 bilhões/ano com pico de R$7 bilhões; e, na área estadual municipal, o montante médio de R$5,1 bilhões também com pico de R$7 bilhões;

- esse nível de recursos vinculados viabilizou no mesmo período investimentos federais totais na área de transportes na ordem de R$13 bilhões/ano, com participação expressiva de empréstimos externos e internos, que, no caso do Departamento Nacional de Estradas e Rodagem, DNER, atingiram um patamar médio de R$1,5 bilhão/ano.

Esse modelo, no entanto, começou a ser desmontado com a primeira crise do petróleo, ocorrida em 1973, que trouxe para o Brasil, na condição de grande importador desse material, sérios problemas no seu balanço de pagamentos. Apesar de ter tido o mérito de evidenciar fragilidades no planejamento então vigente, que priorizava de modo absoluto o modo rodoviário, a crise contribuiu para formar a falsa impressão de que a necessidade de expansão das rodovias se havia esgotado.

Nesse contexto, houve de imediato:

- um redirecionamento de prioridades, materializado na execução parcial de um Plano de Desenvolvimento Ferroviário, na adequação e na ampliação dos portos organizados, na expansão dos terminais de uso privativo e no desenvolvimento das hidrovias concentrada nas hidrovias Tietê, Paraná e do Rio Grande do Sul; e

- um primeiro movimento de desvinculação de recursos, que passaram progressivamente a integrar um Fundo Nacional de Desenvolvimento de modo a permitir, de acordo com o discurso de então, uma maior flexibilidade na sua alocação para investimentos entre os diversos setores.

Mas, tão logo o mercado internacional de petróleo se estabilizou, houve o arrefecimento da prioridade concedida ao modo ferroviário sem que houvesse, em contrapartida, a retomada dos investimentos rodoviários.

O arremate no desmonte do modelo veio com o final da década de 70, que trouxe a fuga dos fartos “petrodólares”, que facilitavam o fechamento dos balanços de pagamento dos países em desenvolvimento e, em seu lugar, a presença de investidores financeiros mais exigentes com a segurança das suas aplicações e com a dimensão dos seus resultados e lucros.

Nessa linha, em relação aos países em desenvolvimento, cresceram as taxas de juros e os outros encargos financeiros e foram exigidas para a realização de novas operações condições fiscais mais adequadas à garantia de pagamento desses encargos em que se inseria a melhor relação “dívida/PIB” para cuja formação o Fundo Monetário Internacional, avalista dessas condições adequadas, prevê a geração de superávits primários elevados e continuados nas contas públicas.

O Brasil, de maneira ambígua no começo, mas com intensidade crescente a partir do final da década de 80, optou por adotar as providências preconizadas pelo FMI. Foi nesse contexto que se instalou um novo modo de minimização dos investimentos federais, que persiste até hoje, com conseqüências gravíssimas e danosas para a economia do País e para o bem-estar dos seus cidadãos.

No setor de transportes, a desvinculação total de recursos na área federal, ocorrida a partir de 1981, ocasionou acentuada e progressiva redução dos investimentos em infra-estrutura, que gerou a sua degradação e defasagem tecnológica, com conseqüente deterioração dos serviços de transporte.

Para se ter uma idéia da brutal redução dos investimentos públicos em transportes, basta citar os números relativos às rodovias federais. Considerados preços médios de 2002, o investimento anual no período 73/76 esteve sempre acima de R$6,2 bilhões, montante esse que refluiu, no período 1995/2001, para uma média da ordem de R$2,1 bilhões; ou seja, para cerca de um terço do montante aplicado no período anterior, o qual, não por coincidência, foi aquele em que o País conviveu com suas maiores taxas de crescimento econômico.

Paralelamente à redução desses investimentos, ocorreu uma crescente irregularidade no fluxo de liberação de recursos para o pagamento de obras e serviços executados, que ocasionou a elevação dos custos unitários dessas obras e desses serviços, ou seja, que ocasionou a queda do volume de obras e serviços executados por unidade monetária despendida.

Na segunda metade da década de 80, cresceu a percepção dos efeitos negativos da redução dos investimentos públicos em infra-estrutura de transportes. E, na sua esteira, surgiram alguns esforços para a identificação de fontes de recursos que tivessem as essenciais características de estabilidade e regularidade, que, contudo, não lograram êxito.

Afinal, a decisão de obter superávits crescentes e continuados impedia o Governo Federal de aceitar soluções que passassem pela vinculação de recursos públicos de quaisquer origens.

Na década de 90, o Governo optou por enfrentar o problema mediante a transferência à iniciativa privada da responsabilidade pela parcela mais expressiva dos investimentos em infra-estrutura de transportes. Foram deslanchados programas de privatização nas áreas ferroviária, portuária e rodoviária sob forte campanha na grande mídia, que combinou a falácia da incompetência do Estado para a prestação de serviços públicos com o discurso da necessidade de concentração de recursos financeiros públicos naquelas que seriam as áreas típicas do Estado: educação, saúde e segurança pública.

Apesar de decorridos apenas pouco mais de seis anos do início das privatizações no setor de transporte, já é possível perceber severas limitações nos modelos adotados, ainda que a par de alguns resultados positivos, tais como algum cumprimento das metas contratuais de produção e segurança no setor ferroviário, os ganhos de eficiência nas operações portuárias e a manutenção de boas condições de tráfego e segurança em certas rodovias concedidas.

Senão, vejamos:

Na área rodoviária, o modelo não prevê a expansão da malha existente. Além do que, em virtude dos baixos volumes de tráfego e da conseqüente rentabilidade pouco atrativa para o setor privado, ele não pode ser aplicado para os 75% da rede federal não inclusos no atual Programa de Concessões e mesmo para a parcela dos segmentos incluídos no Programa.

Os concessionários ferroviários têm-se restringido a investir na recuperação de locomotivas e vagões e na manutenção da via permanente nos trechos onde isso se faz imprescindível. Eles não estão realizando nem deverão realizar investimentos na expansão da malha ou na promoção da sua atualização e modernização tecnológica, em função de que, além de não estarem obrigados contratualmente a realizá-los, não se sentem estimulados para tal em virtude da baixa rentabilidade dessas aplicações.

Na área portuária, a parceria com o setor privado está restrita aos investimentos em equipamentos e instalações operacionais. Em termos da infra-estrutura, ressalvados casos especialíssimos, os investimentos na sua expansão ou recuperação e em sua adequação tecnológica e de capacidade não são atrativos para o setor privado.

Por fim, a estadualização e a privatização de operações dos sistemas de transporte de passageiros sobre trilhos não teve como contrapartida a adequação tecnológica e a melhoria dos serviços na dimensão necessária para evitar a ocorrência de redução no número de passageiros transportados. Por conseqüência, vêm se agravando os problemas de congestionamento no tráfego das regiões metropolitanas, com todos os efeitos daí decorrentes, inclusive o crescimento de consumo de combustíveis.

Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, em conseqüência do insuficiente nível de investimentos e da irregularidade do fluxo dos escassos recursos a eles destinados, assistiu-se, apesar dos baixos índices de crescimento econômico vividos nos últimos 20 anos, a um desbalanceamento quantitativo e qualitativo entre o crescimento da demanda de serviços...

O Sr. Arthur Virgílio (PSDB - AM) - Permite-me V. Exª um aparte?

O SR. SÉRGIO GUERRA (PSDB - PE) - ... de transporte e da oferta de infra-estrutura de transporte no País. Para retratar esse desbalanceamento, basta ressaltar que, enquanto no período 1980/2000, o transporte rodoviário de mercadorias, expresso em toneladas/quilômetro, cresceu 112%, a rede rodoviária Federal foi expandida em apenas 41%.

Ouço o Senador Arthur Virgílio.

O Sr. Arthur Virgílio (PSDB - AM) - Senador Sérgio Guerra, além de grande articulador político, homem público devotado a Pernambuco, como é na verdade o retrato de seu perfil, V. Exª traz à Casa e para análise da Nação um discurso da mais alta densidade, algo específico, técnico e, ao mesmo tempo, com toda a sensibilidade política de quem quer, efetivamente, propor políticas públicas para este País encontrar o seu melhor caminho, a sua melhor rota. Vejo que nesta Casa há espaço para o debate ideológico, para a polarização de dogmas até, mas tem que haver - e V. Exª demonstra isso à farta, nesta tarde - espaço, e espaço farto, para que Parlamentares talentosos e preparados como V. Exª apresentem à Nação teses que até não podem ser respondidas na hora, porque exigem conhecimento específico que só a assessoria e o estudo poderiam dar a quem porventura fosse responder ao seu discurso. E, na verdade, não é sequer um discurso a ser respondido, mas um discurso a ser acatado em grande parte, um discurso a ser debatido, um discurso a ser entendido como uma contribuição efetiva de um homem preparado - repito -, maduro, no auge da sua vida pública e pronto a, com idéias, servir de maneira correta ao seu País. Meus parabéns. Dou parabéns duplo: a V. Exª e à Bancada do Partido que tenho a honra de liderar nesta Casa, o PSDB, que, também, se orgulha de ter um representante do seu quilate e da sua densidade. Muito obrigado, Senador.

O Sr. Eduardo Azeredo (PSDB - MG) - Senador Sérgio Guerra, V. Exª me concede um aparte?

O SR. SÉRGIO GUERRA (PSDB - PE) - Só um instante, Senador.

Agradeço a palavra do meu Líder, Líder do meu Partido, Senador Arthur Virgílio.

Rigorosamente, o que me faz tratar desse tema, hoje, é a idéia de que, nas atuais conjunturas, que não são tão fáceis de compreender e interpretar, algumas evidências têm que ser levantadas, devidamente valorizadas.

Hoje, assistimos a um depoimento bastante qualificado do Ministro da Agricultura. Não cheguei a debater com S. Exª, pois havia um problema de horário das nossas agendas. Mas, seguramente, todo esforço brasileiro de superação das suas dificuldades exige uma reflexão sobre algumas questões centrais; uma delas a infra-estrutura, não perdê-la de vista.

Estranho que o Governo, de uma maneira geral, e as forças com ele identificadas não estabeleçam, para o Congresso, uma discussão em relação a esse assunto.

Não podemos ser conjunturais nessa matéria, mas estruturais, absolutamente conscientes, prospectivos, sob pena de não sermos, rigorosamente, um País qualificado para o desenvolvimento econômico.

Ouço o Senador Eduardo Azeredo, ex-Governador de Minas Gerais.

O Sr. Eduardo Azeredo (PSDB - MG) - Senador Sérgio Guerra, quero cumprimentá-lo pelo seu pronunciamento e, da mesma maneira, solidarizar-me com a preocupação com a questão do transporte no Brasil e sua infra-estrutura. É impressionante como estamos perdendo um patrimônio enorme pela má conservação, pela falta de investimentos. Ainda agora, temos os recursos da Cide, criada exatamente com o objetivo de suportar investimentos na área de infra-estrutura, infelizmente têm sido usados, tanto no Governo Fernando Henrique quanto agora, no Governo Lula, para a questão financeira de superávit fiscal. É evidente, temos de nos preocupar, sim, com o superávit, que é importante, mas não podemos permitir que continue a precariedade do transporte urbano, metropolitano, rodoviário, trazendo não só a insegurança, a perda de vidas, como também o encarecimento da produção brasileira. Também quero dizer que tem sido muito positiva a nossa convivência no Senado, pela sua experiência, sua maneira amena, mas firme, quando necessário, de tratar as questões. Desejo a V. Exª muito sucesso cumprimentando-o pelo pronunciamento.

O SR. SÉRGIO GUERRA (PSDB - PE) - Agradeço as palavras do Senador Eduardo Azeredo.

O Sr. Mão Santa (PMDB - PI) - Senador Sérgio Guerra, eu gostaria de participar.

O SR. SÉRGIO GUERRA (PSDB - PE) - Agradeço as palavras do ex-Governador, meu companheiro de Bancada, Senador Eduardo Azeredo. Minas Gerais, mais do que qualquer outro Estado, tem a exata compreensão desse processo rodoviário brasileiro.

É notável a colaboração de Minas Gerais à engenharia brasileira, à engenharia pesada, de uma maneira geral, e ao desenvolvimento das rodovias no País inteiro. O Estado de Minas Gerais tem uma consciência crítica bastante adensada da questão. Qualquer pessoa de mediana responsabilidade, neste momento da vida brasileira - não estou falando de governos, mas de um processo que já tem bastante tempo -, terá que ter absoluta tranqüilidade para tomar, em relação ao assunto, uma posição. Impossível ficarmos fingindo que essa questão não é relevante, decisiva, estruturante e insuperável. Ou cuidamos da base ou não teremos como suportar um desenvolvimento econômico de maneira auto-sustentada em nenhuma fase e para qualquer governo.

Vou continuar a leitura. Ouvirei os aparteantes logo a seguir.

Esses dados são oficiais, Sr. Presidente, são do Geipot. Refiro-me à informação de que nos últimos 20 anos cresceu em 112% a demanda de tonelada/quilômetro. A rede rodoviária federal expandida foi de apenas 41%. Esses dados, como disse Sr. Presidente, são oficiais, do Geipot, órgão de planejamento de transportes do Governo Federal, ora em extinção.

            Não se diga que a infra-estrutura de transportes não precisava crescer, que sua capacidade instalada já era suficiente. Se considerarmos números de 1955 relativos ao Brasil, ao Canadá e ao México, fica patente a insuficiência da oferta de infra-estrutura de transportes no País.

            Enquanto o Canadá, com área de 9,2 milhões de metros quadrados e população de apenas 27 milhões de habitantes, tinha 300 mil quilômetros de rodovias pavimentadas e 86 mil quilômetros de ferrovias, o Brasil, com uma área de 8,5 milhões de quilômetros quadrados e 160 milhões de habitantes, tinha apenas 149.000 km de rodovias pavimentadas (federais, estaduais e municipais) e menos de 30.000 km de ferrovias.

            Sr. Presidente, o México, com área pouco superior a 1,9 milhão de quilômetros quadrados e população de 81 milhões de habitantes, possuía malhas próximas das brasileiras: 131.000 km de rodovias e 26.000 km de ferrovias. Mas, é ainda mais preocupante a dimensão qualitativa da oferta de infra-estrutura de transportes terrestres. A malha ferroviária encontra-se tecnologicamente defasada e em grande parte deteriorada.

Quanto à malha rodoviária federal pavimentada, levantamento divulgado pelo DNER, em 2001, revela que, de um total de pouco mais de 56.000 km, menos de 8.500 km se encontrava em bom estado ao final de 2000, ou seja, apenas 15%. Do restante da malha, cerca de 23.800 km se encontrava em estado regular e outros 23.800 km em estado ruim.

As hidrovias não apresentam situação melhor. Como exemplo, destaco o estado precário em que se encontra a hidrovia do Rio São Francisco, em decorrência, de um lado, do inquestionável descaso da nossa sociedade com as questões ambientais e, de outro, da irrisória destinação de recursos públicos para obras e serviços que se mostram essenciais. Vale ressaltar que todas as barragens, Sobradinho, Três Marias e a própria eclusa já estão prontas há décadas. A eclusa do Rio São Francisco custou 120 milhões de dólares ao Governo Geisel.

Com relação aos portos, pouco tem sido feito no sentido de adequar a capacidade instalada às demandas decorrentes do crescente uso de contêineres e da crescente participação do Brasil no mercado internacional de grãos com base na expansão de suas fronteiras agrícolas, tais como: a especialização de berços, a implantação de portos hub, com canal de acesso com profundidade elevada e a disponibilização de portos fluviais especializados, voltados, principalmente, à movimentação de grãos de maneira prioritária. Além do mais, inexistiram investimentos em remodelação da infra-estrutura portuária existente.

Por fim, há que se considerar que quase nada vem sendo realizado para resolver o problema das inserções urbanas em rodovias e ferrovias, as quais têm florescido em virtude do adensamento populacional das grandes cidades e do fenômeno da conurbação.

A situação da infra-estrutura de transportes, que tentei até agora sumarizar, configura um quadro da insuficiência da capacidade instalada em relação às necessidades do País, de mau estado de conservação e de inadequação tecnológica da mesma, de integração deficiente entre os modos de transporte e, por fim, de investimentos amplamente insuficientes para reverter essa tendência de crescente decadência e deteriorização do sistema.

A persistência desse quadro terá forte impacto negativo sobre o nível dos custos logísticos e sobre a competitividade das exportações e, dessa forma, sobre esforços sustentáveis de crescimento econômico.

Essa última afirmação, Sr. Presidente, baseia-se em estudos técnicos especializados sobre as inter-relações entre o transporte e o desenvolvimento econômico e humano das sociedades contemporâneas a cujos resultados tenho tido acesso, inclusive estudos e medições desenvolvidos pelo Banco Mundial, os quais mostram que:

- no Brasil, os custos logísticos, para os quais os custos de transporte contribuem, em média, com 31%, representam, também em média, 20% do Produto Interno Bruto, contra 18% no México, 13% em Taiwan e na Alemanha, 12% no Canadá e 10,5% nos Estados Unidos e no Reino Unido;

- que a relação entre as taxas de crescimento anual da produção de transporte e do PIB é sempre superior à unidade, ou seja, um crescimento do PIB da ordem de 4% pressupõe um crescimento da produção de transportes em percentual sempre superior a este; e

- que, no caso das regiões de fronteira agrícola do País, há uma forte correlação entre o crescimento da produção agrícola e os investimentos em infra-estrutura de transportes.

Assim, sinto-me seguro para afirmar que a retomada do crescimento econômico, essencial para a solução sustentada dos problemas sociais que afligem o País, pressupõe a aplicação consistente e continuada de recursos em programas de investimento em infra-estrutura de transportes.

Por outro lado, o que foi colocado ao longo deste pronunciamento evidencia, também, que a atuação do Estado na recuperação, na adequação e na expansão da capacidade de infra-estrutura será imprescindível por muito tempo, a exemplo do que ocorre na maioria dos países desenvolvidos, como os Estados Unidos, onde praticamente inexiste malha rodoviária federal privatizada. Ou seja, evidencia que continua reservado aos recursos públicos o papel principal no campo dos investimentos em infra-estrutura de transportes.

A intervenção do Estado na economia justifica-se nos setores em que o mercado não se mostra capaz de prover a quantidade adequada de bens e/ou serviços fundamentais ao crescimento econômico e ao bem-estar da sociedade.

Se é essencial a “aplicação consistente e continuada de recursos públicos em infra-estrutura de transportes”, torna-se inquestionável a necessidade da identificação de fontes de recursos com as imprescindíveis condições de estabilidade e regularidade de fluxo e em montante que permita, de um lado, a execução, sem sobressaltos, de um programa mínimo de investimentos e, de outro, a alavancagem de recursos adicionais, de agências internacionais e de parceiros privados, para adequar esse programa à efetiva necessidade de crescimento econômico e social do País.

A identificação de fontes de recursos, por sua vez, pressupõe o dimensionamento do custo do “programa mínimo” de investimentos e este, certamente, demandaria, somente na área federal, recursos não inferiores a R$8 bilhões/ano, isto se assegurado um fluxo liberatório em condições que viabilize pagamentos dentro dos prazos contratuais e a conseqüente redução dos custos unitários e das relações empresariais envolvidas nesse sistema de construção brasileiro.

Se não, vejamos:

- o desenvolvimento de ações de restauração da malha rodoviária pavimentada e de conservação preventiva e emergencial das rodovias, se considerado um ritmo de obras e serviços que permita que, ao final de 2010, cerca de 95% da malha esteja em boas condições e o restante em condição regular, demandaria recursos médios anuais da ordem de R$2 bilhões, excluídos desse montante os recursos privados utilizados na manutenção dos segmentos já concedidos;

- o necessário desenvolvimento de ação de expansão da malha rodoviária pavimentada, admitida uma meta modesta de atingir, no mesmo horizonte de 2010, algo próximo de 8.000 km de novas rodovias pavimentadas e mais 4.500 km de rodovias duplicadas, demandaria recursos médios anuais da ordem de R$2,3 bilhões;

- projetos ferroviários de porte, envolvendo a sua construção e a aquisição de frota de locomotivas e vagões, são inviáveis do ponto de vista exclusivamente privado e as obras de implantação, também num horizonte até 2010, da Ferrovia Transnordestina (aí incluída a recuperação do trecho Recife-Salgueiro), da Ferronorte até Cuiabá, dos segmentos Cascavel-Guaíra e Cascavel-Foz do Iguaçu da Ferroeste e da chegada a Goiânia da Ferrovia Norte-Sul, que constituiriam um mínimo razoável dentro do objetivo de redução de custos de transportes pela implementação de uma adequada matriz intermodal, demandaria um desembolso médio anual da ordem de R$1,2 bilhão;

- a continuidade do apoio federal aos principais projetos de implantação e expansão da infra-estrutura de trens metropolitanos e metrôs, considerados apenas os casos de Fortaleza, Recife, Salvador, Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Goiânia, Brasília, Curitiba e Porto Alegre significaria demanda, ao longo, pelo menos, dos próximos sete anos, por recursos em montantes não inferiores a R$1 bilhão/ano;

- a busca, mesmo em ritmo moderado, da resolução do problema das inserções urbanas em rodovias e ferrovias, significaria uma demanda média anual da ordem de R$0,2 bilhão para obras ferroviárias e outros R$0,2 bilhão para obras rodoviárias, exclusive a conclusão do Rodoanel de São Paulo, que demanda recursos totais em montantes superiores a R$5 bilhões;

- um programa mínimo de investimentos em hidrovias que contemplasse a melhoria das condições de navegabilidade nos segmentos hoje utilizados e a incorporação de novos segmentos com base na construção e complementação das eclusas hoje em andamento, quais sejam as de Tucuruí e de Lajeado, na Hidrovia Tocantins-Araguaia, exigiria, segundo estudos disponíveis, recursos médios anuais da ordem de R$0,25 bilhão, aí incluídos os destinados à conclusão das eclusas; e

- os investimentos em infra-estrutura portuária, mesmo se restritos ao atendimento das já mencionadas demandas associadas às novas características da movimentação de carga geral e da crescente participação do Brasil no mercado internacional de grãos, aí consideradas a implantação de novo porto de Manaus e de portos em Pecém e Suape, as obras e serviços do adequação dos portos de Itaqui, Sepetiba, Santos, Paranaguá e Rio Grande e a implantação de terminais hidroviários adequados à grande movimentação de grãos demandariam recursos no já citado horizonte 2010, em montante médio anual da ordem de 0,3 bilhão, exclusive o investimento em equipamentos, que estariam a cargo das próprias operadoras portuárias.

Ouço o Senador Leonel Pavan.

O Sr. Leonel Pavan (PSDB - SC) - Eu queria cumprimentar o companheiro Senador Sérgio Guerra pelo brilhante pronunciamento sobre um tema que certamente hoje está sendo discutido em todos os Estados. O sucateamento, a deterioração, das rodovias do Brasil é algo que faz os governantes pensarem e repensarem, 24 horas por dia, em como recuperá-las e dar tranqüilidade e segurança a todos que utilizam essas vias. O tema rodovias e ferrovias, que tem sido debatido, diversas vezes, dessa tribuna por mim e por outros Senadores, deverá continuar em evidência até que o Governo perceba a necessidade de grandes investimentos nesse setor. Não é apenas a região de Pernambuco, mas também a região do sul do País. Refiro-me a Santa Catarina e à tão propalada BR-101, que corta o Brasil de ponta a ponta. Essa rodovia, que é o maior corredor do País, infelizmente, não tem recebido a atenção adequada, principalmente neste Governo. No anterior, cerca de seiscentos quilômetros dessa estrada, de São Paulo até Santa Catarina, foram duplicados, mas ainda falta duplicar um grande trecho dela. Eu diria que houve compromissos em campanha eleitoral para investimentos maciços na BR-101, nas Rodovias 470 e 282, no Estado de Santa Catarina e, também, o compromisso de recuperar as nossas ferrovias, mas o que estamos vendo é o contrário. Quem leu os jornais ultimamente tomou conhecimento de que estão sucateando a malha viária. Estão retirando, sob os olhos do Governo e da polícia, os trilhos; estourando o que ainda existe; roubando um patrimônio público que poderia ser recuperado. Temos de sair do discurso e ir para a prática. O atual Governo, que se comprometeu a recuperar as estradas e a fiscalizá-las, até o presente momento não demonstrou disposição de cumprir essa promessa. Isso quer dizer, Senador Sérgio Guerra, meu querido amigo, que para mim é uma honra enorme pertencer ao PSDB, ao lado de uma figura fantástica, transparente, competente e que qualifica, com toda certeza, esta Casa. A sua experiência, a sua capacidade e a sua visão farão com que esse tema seja enriquecido cada vez mais e que possamos ajudar não apenas os Governadores, mas também o atual o Governo, a abrir os olhos, para investirem realmente nesse setor tão significativo, o mais importante do nosso País: rodovias e ferrovias. Parabéns pelo seu pronunciamento e pelo tema que aborda nesta tarde!

O SR. SÉRGIO GUERRA (PSDB - PE) - Agradeço-lhe o aparte, eminente Senador Leonel Pavan.

O Sr. Delcídio Amaral (Bloco/PT - MS) - Permite-me V. Exª um aparte, eminente Senador Sérgio Guerra?

O SR. SÉRGIO GUERRA (PSDB - PE) - Um instante, por favor. Logo ouvirei, com prazer, V. Exª.

Reafirmo minha completa concordância com suas palavras, Senador Leonel Pavan. Tenho ouvido os pronunciamentos de V. Exª sobre a matéria, sempre suscitando questões absolutamente prioritárias no campo da infra-estrutura. Queria apenas dizer algumas palavras que não estão no meu discurso. A minha convicção é a de que o Brasil, cujo desenvolvimento político é relevante - prova disso é a eleição do Presidente Lula, um trabalhador virou Presidente da República -, tem ensejado a construção de valores políticos que permitem, como percebo aqui no Senado, a convivência política construtiva entre partidos antagônicos. O Brasil tem caminhado - sou otimista - de forma extremamente positiva no geral. Todavia, não terá condição de se modernizar se não atentar para temas como esse com a devida responsabilidade. A marca da política brasileira no setor da infra-estrutura é a irregularidade e a irresponsabilidade. Recurso público não é considerado, e estratégias não são montadas. Como um país como o Brasil não tem um projeto rodoviário consistente, não tem uma política para as ferrovias? O programa de privatização não funcionou nessas áreas, não respondeu às demandas nacionais. Estamos perplexos com a situação do Ministério dos Transportes, subestimado, com orçamento ridículo e Ministros que não afirmam a importância dele para o desenvolvimento. Desmontamos o Dner, montamos um DNIT ainda experimental. Enfim estamos brincando diante de um cenário de extrema gravidade. Qualquer país moderno, qualquer país civilizado, qualquer país cujas lideranças tenham maturidade, deveria dar prioridade a esse tema de grande relevância.

Ouço o nobre Senador Fernando Bezerra.

            O Sr. Fernando Bezerra (Bloco/PTB - RN) - Senador Sérgio Guerra, há pouco tempo nós ouvimos, da tribuna de onde fala agora V. Exª, o pronunciamento do Líder do Governo nesta Casa, Senador Aloizio Mercadante, que defendeu as reformas que serão fundamentais para o crescimento do País, para a geração de empregos, para o aumento da produção. Tais reformas são efetivamente fundamentais para o nosso crescimento. Somam-se a elas a reforma da legislação trabalhista e outras que modernizem o País. Não há a menor possibilidade de crescimento se nós não tivermos uma infra-estrutura capaz de dar suporte a essa produção que queremos alcançar. Sem produção não há crescimento. O discurso de V. Exª, profundo conhecedor da matéria, é denso. Quero dar ao discurso de V. Exª a mesma relevância que se dá aqui ao debate das reformas que irão possibilitar o crescimento do País. Não há como aumentar a produção com a infra-estrutura existente. O estado dos portos brasileiros é deplorável, as estradas estão semidestruídas. Não temos uma malha ferroviária capaz de escoar a nossa produção, apesar de sermos a maior fronteira agrícola do mundo. Temos condições de multiplicar por três ou por quatro a produção de grãos deste País, mas como escoar essa produção? É preciso que se encare, com efetiva seriedade, a recomposição da infra-estrutura brasileira, de todo o sistema de transporte intermodal, interligado, para que possamos, efetivamente, dar ao País condições de crescimento. Cumprimento V. Exª pela inteligência, pelo conteúdo do seu discurso, pelo brilho de suas palavras. V. Exª traz a esta Casa a experiência de Parlamentar brilhante que atuou na Câmara Federal. No seu primeiro discurso, V. Exª trata de um tema sério e relevante a que devemos dar toda a atenção. Não resolve o problema fazer reforma de qualquer tipo, se não tivermos uma infra-estrutura capaz de receber o crescimento econômico, o crescimento da produção. Isso se faz por meio da infra-estrutura. Cumprimento V. Exª pelo brilhante discurso.

O SR. SÉRGIO GUERRA (PSDB - PE) - Agradeço a palavra do Senador Fernando Bezerra. Credito seus elogios mais à amizade do que propriamente ao valor de quem fez este pronunciamento hoje. De toda maneira, lembro ao Senador que, como Ministro da Integração Nacional, S. Exª foi capaz de fazer algumas antecipações. Ninguém mais que V. Exª chamou a atenção para a necessidade de se dar infra-estrutura ao Nordeste, ao dizer que investidores privados não estavam dispostos a investir ali e lembrar o papel que o Estado teria de desempenhar naquela área e que não está cumprindo.

O Sr. Mão Santa (PMDB - PI) - V. Exª me permite um aparte?

A Srª Lúcia Vânia (PSDB - GO) - Senador, V. Exª me concederia aparte também?

O SR. SÉRGIO GUERRA (PSDB - PE) - V. Exª tem a palavra, Senador Mão Santa.

O Sr. Mão Santa (PMDB - PI) - Senador Sérgio Guerra, recordo-me dos instantes em que a Superintendência do Desenvolvimento do Nordeste (Sudene) agonizava e o Ministro da Integração era o Senador Fernando Bezerra. V. Exª apresentou um relatório muito consistente e preocupante e deu no que deu. Agora V. Exª traz as preocupações, com muita competência, eficiência, um estudo que é um prêmio que V. Exª oferece ao Governo de Lula. Está aí um caminho, uma luz a ser seguida. Apenas me permitiria somar a esse seu trabalho, a essa sua apresentação, que atinge a perfeição pela seriedade. Todos nós nordestinos nos orgulhamos de ter um Senador com tantas qualificações. E acrescento apenas uma reflexão histórica dessa preocupação. D. Pedro II, quando viajou para a Europa, escreveu uma carta a sua filha Izabel, dizendo: “Minha filha, lembre-se de que a estrada é o maior presente que se pode dar a um povo”. Depois, o Presidente Washington Luiz disse: “Governar é fazer estradas”. E então veio o nosso guru, o pai de Brasília, o otimista que governou a sua Prefeitura de Belo Horizonte, o seu Estado de Minas Gerais e o País com o binômio “Energia e Transporte”. E V. Exª revive isso ao Governo que aí está.

O SR. SÉRGIO GUERRA (PSDB - PE) - Agradeço as palavras do Senador Mão Santa, do Piauí.

Quero deixar registrado que V. Exª foi a mais firme liderança do Nordeste, insuperável na defesa da Sudene, por convicção e absoluta noção de responsabilidade. A desestruturação da Sudene é um tema gravíssimo para o Nordeste e compromete este País.

É estranho que o Presidente Lula, que anunciou a todos nós do Nordeste que, tão logo assumisse, instalaria no Brasil a nova Sudene, reestruturando-a e ligando-a outra vez ao Presidente da República, como foi na época do Presidente Juscelino, até hoje não tenha feito outra coisa a não ser a formação de um grupo de trabalho, o que no Brasil é mais ou menos sinônimo de formação de coisa nenhuma, ou de coisas que não produzem resultados.

Não estou prejulgando. Tenho a certeza de que, sendo o Presidente Lula interessado na melhoria do povo brasileiro e na melhoria do Nordeste, cumprirá sua palavra e restabelecerá a Sudene que desejamos, atualizada, moderna e em condições de ajudar a cumprir para o Nordeste um destino melhor.

O Sr. Delcídio Amaral (Bloco/PT - MS) - Permite-me V. Exª um aparte?

O SR. SÉRGIO GUERRA (PSDB - PE) - Ouço o Senador Delcídio Amaral.

O Sr. Delcídio Amaral (Bloco/PT - MS) - Senador Sérgio Guerra, cumprimento V. Exª por ter apresentado este tema de extrema importância para o País. Gostaria de fazer alguns registros. A preocupação que externei ao Presidente, quando em visita ao nosso Estado do Mato Grosso do Sul, é que, a respeito do rigor da economia, o maior desafio do País é a infra-estrutura. Se tirarmos uma fotografia hoje da nossa infra-estrutura, o resultado que se vislumbrará é de que ela vai mal. Vai mal nos transportes, não só nas rodovias, mas também nas ferrovias. No meu Estado, privatizou-se uma ferrovia que talvez seja um dos piores exemplos de privatização do País, pois ela está praticamente paralisada. Quase não há mais material rodante em operação na Ferrovia Novoeste. Senador Sérgio Guerra, a questão das hidrovias, como V. Exª bem citou, é um tema de absoluta importância. Estão previstas as hidrovias do Tocantins, em Tucuruí, do São Francisco, do Araguaia, do Paraná e do Paraguai. Porém, essas obras avançam muito lentamente e com reflexos bastante ruins que atingem o meu Estado. Mato Grosso do Sul, um dos maiores produtores de soja do Brasil, perde muito da sua competitividade não em função das tecnologias e da eficiência alcançadas pelos produtores, mas por causa do transporte. O tema dos transportes é um dos mais importantes do nosso País. Também faço questão de registrar que a energia é outro setor que me preocupa. Se a infra-estrutura energética não for disponibilizada, não teremos o desenvolvimento econômico e social esperado. Portanto, quero primeiro parabenizá-lo por seu discurso, aproveitando para sugerir, inclusive, que o Senado Federal paute essa discussão. O Estado tem um papel fundamental na área de infra-estrutura para garantir os investimentos privados. É um belo papel que o Estado pode vir a cumprir, zelando pela infra-estrutura, porque, com competitividade nesse setor, viabilizaremos projetos importantes que gerem emprego e desenvolvimento econômico e social. E tendo em vista a relevância do tema, sugiro que o discutamos no Senado Federal, junto com as Comissões de Infra-Estrutura e de Assuntos Econômicos - está aqui presente o Senador José Jorge, Presidente da Comissão de Infra-Estrutura -, aproveitando a discussão do Plano Plurianual, citado por meu companheiro, Senador Aloizio Mercadante. Assim, poderemos abordar com profundidade e realismo a questão da infra-estrutura. Parabenizo V. Exª, Senador Sérgio Guerra, pelo grande discurso. Muito obrigado.

A SRª PRESIDENTE (Ana Júlia Carepa) - Senador Sérgio Guerra, peço licença para interromper seu pronunciamento, mas a Presidência deve prorrogar a sessão.

Prorrogo a sessão por três minutos, a fim de que V. Exª conclua o seu pronunciamento, e explico por quê. V. Exª tem direito a 50 minutos para fazer o seu discurso, e já se passaram exatamente 49 minutos. E, imediatamente após esta sessão, haverá sessão extraordinária do Senado, anteriormente convocada para 18 horas e 30 minutos.

Assim, prorrogo esta sessão por mais três minutos, até as 18 horas e 41 minutos, para que o nobre Senador conclua o seu pronunciamento, lembrando aos demais Senadores que o tempo para aparte é de dois minutos.

O SR. SÉRGIO GUERRA (PSDB - PE) - Srª Presidente, o que acabo de sumarizar mostra que a aplicação anual de um mínimo de R$8 bilhões em investimentos na infra-estrutura de transportes seria essencial para assegurar condições para algum crescimento econômico sustentado e alguma melhoria na qualidade de vida das populações das grandes cidades, embora insuficiente para, na presente década, gerar condições para saltos significativos, que somente seriam possíveis na próxima década e, ainda assim, se assegurados investimentos em patamar mais elevado.

O Congresso Nacional, ao apreciar o projeto de lei orçamentária para 2003, destinou R$3,619 bilhões a investimentos no âmbito do Ministério dos Transportes e foi obrigado, em função das restrições impostas pela meta de superávit primário até então ajustada com o FMI, a consignar a Reserva de Contingência específica, no âmbito da programação do DNIT, recursos superiores a R$4,371 bilhões (basicamente da Cide-Combustíveis).

A soma desses recursos corresponde, Srªs e Srs. Senadores, a R$8,0 bilhões ou, se alguém exigir precisão absoluta, a R$7,99 bilhões.

Paralelamente, embora consciente de que os recursos da Cide-Combustíveis, pela característica de instrumento equalizador de preços desse tributo, não garantiam a plena estabilidade arrecadatória que o investimento em infra-estrutura de transporte exige de sua fonte básica de financiamento, o Congresso aprovou o Substitutivo da Câmara dos Deputados ao PL nº 6.770/02, da Comissão de Viação e Transportes daquela Casa, no qual:

- eram criadas condições mínimas de estabilidade para os recursos da Cide-Combustíveis a serem aplicados na infra-estrutura de transportes, mediante a especificação de que, a cada quatro anos, nas leis instituidoras dos planos plurianuais da União, seria vinculada parcela não inferior a 75% do produto de arrecadação da Cide para essa finalidade;

- era assegurada, ressalvado o caso do exercício de 2003, para não criar embaraços às metas já assumidas pelo Governo com o FMI relativamente a este exercício, a exclusividade da aplicação dos recursos da Cide em despesas com investimentos ou em serviço da dívida de operações de crédito contratadas a partir de 2003;

- e eram estabelecidas condições de regularidade para o fluxo de liberação dos recursos de arrecadação da Cide, bem como enfatizado o enquadramento das dotações à conta destes recursos no disposto do § 2º do art. 9º da Lei de Responsabilidade Fiscal, que trata das despesas não “contingenciáveis”.

            Porém, o que assistimos desde então?

No dia 30 de dezembro de 2002, foi sancionado como Lei nº 10.636/02 o referido Substitutivo aprovado pelo Congresso, porém, por proposição da equipe de transição de governo, com vetos aos dispositivos que continham as normas que acabamos de relacionar.

Mais ainda. No dia 10 de fevereiro próximo passado o Governo do Presidente Lula decidiu, sob o argumento da necessidade de assegurar credibilidade do País junto à comunidade financeira Internacional, elevar o superávit fiscal estabelecido pela Lei de Diretrizes Orçamentárias, de 3,75% para 4,25% do PIB.

Essa decisão e, de forma subsidiária, a realização, sob imprecisos argumentos técnicos, de reestimativa das receitas, implicou no “contingenciamento” da programação orçamentária aprovada pelo Congresso em cerca de R$14,1 bilhões, dos quais algo em torno de R$11 bilhões nas despesas com investimentos.

Dessa forma, os investimentos na área de transportes em 2003 deverão se situar em torno de R$1 bilhão, aí incluídas as programações a cargo da Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU e da Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre - Trensurb, agora sob a supervisão do Ministério das Cidades.

Srª Presidente, Srªs e Srs. Senadores, estou falando de apenas R$1 bilhão! Este montante corresponde a:

- menos da metade do montante médio anual investido no período 1995/2001 apenas na malha rodoviária federal; ou a

- 12,5% do que seria necessário, a cada ano, para o programa mínimo de investimento antes sumarizado, o qual, como já disse, seria insuficiente para assegurar, na presente década, condições para grandes saltos qualitativos e quantitativos em termos de crescimento econômico e de melhoria na qualidade de vida das populações das grandes cidades.

Srª Presidente, não quero me deter em considerações sobre o fato de o Governo do Presidente Luiz Inácio Lula da Silva ter resolvido aprofundar a utilização de modelo que seu Partido combateu duramente durante os oito anos de mandato do Presidente Fernando Henrique Cardoso e que hoje é apresentado, por alguns de seus membros, como o único caminho existente para o País.

Quero sim, perguntar:

Quando e de que forma será iniciado o cumprimento do que foi prometido aos mais de 50 milhões de brasileiros que sufragaram o nome do então candidato Luiz Inácio Lula da Silva?

Quando e de que forma o País assistirá a retomada do crescimento econômico sustentado, essencial para a redução do brutal desemprego com que convivemos e, conseqüentemente, para minimizar a exclusão social e permitir o resgate da cidadania?

Como será possível obter taxas de crescimento real do PIB superiores a 5% neste mandato do Presidente Lula da Silva, com níveis de investimento público federal em infra-estrutura de transportes como o que está previsto para 2003?

Quem está formulando essas questões, Sr. Presidente, não é o Senador do PSDB, Partido político de oposição ao atual Governo. Quem as está formulando é um Senador que comunga dos consensos que mencionei no início e ao longo deste pronunciamento e, portanto, acredita:

- que o crescimento econômico e o efetivo desenvolvimento social do País não ocorrerão sem a existência de uma infra-estrutura de transportes eficiente e que propicie uma oferta de serviços a custos adequados; 

- que a atual situação da infra-estrutura de transportes configura um quadro de insuficiência da capacidade instalada em relação às necessidades do País, de mau estado de conservação e de inadequação tecnológica desta capacidade e de investimentos insuficientes para reverter este quadro; e

- que os investimentos em infra-estrutura de transportes apresentam características que tornam essencial a presença consistente, firme e permanente do Estado na sua realização.

Srª Presidente, quem está formulando estas questões acredita que existe um caminho para o País e que, para tanto, se faz necessário baixar os juros, evitar nova apreciação da moeda nacional e investir em infra-estrutura de transportes e energia.

Concluo dizendo que necessitamos que respostas claras, lógicas e consistentes nos sejam trazidas e à sociedade para as três questões antes formuladas.

Mas, principalmente, necessitamos de ações práticas e concretas que conduzam o País, em prazo curto, no sentido do desenvolvimento econômico e social que foi prometido e que é esperado pela grande maioria da população brasileira, que votou pelas mudanças que levariam à retomada de níveis adequados de emprego e à retomada do processo de melhoria de suas condições de vida, em última instância, que, segundo disse o Presidente Lula em seu discurso de posse, perdeu o medo e votou com a esperança de ver resgatada sua cidadania.

(A Srª Presidente Ana Júlia Carepa faz soar a campainha.)

O SR. SÉRGIO GUERRA (PSDB - PE) - Estou concluindo, Srª Presidente.

A ausência dessas respostas e ações, sem dúvida, nos obrigará, na qualidade de representantes destes milhões de brasileiros, a agir para estabelecer limites à capacidade do Executivo de decidir unilateralmente a elevação da meta de superávit primário, e, desta forma, contribuir para que seja possível a realização dos investimentos em infra-estrutura de transportes essenciais para o crescimento econômico em patamar que possa, efetivamente, transformar em realidade a esperança que levou o Presidente Lula ao Palácio do Planalto.

Srª Presidente, Srªs e Srs. Senadores, o momento que atravessamos impõe que o Poder Legislativo exerça o seu papel. Não podemos ver, placidamente, a Constituição deixar de ser cumprida. Podemos trilhar dois caminhos para defender. O primeiro, é derrubar os vetos à Lei 10.636, de 2002, que, a pedido do Presidente Lula, o ex-Presidente Fernando Henrique promoveu. O segundo, é aprovar um decreto legislativo que detalha a destinação dos recursos da CIDE, substituindo, apenas para o ano de 2003, a matéria vetada. São instrumentos contundentes, mas a defesa de mandamentos constitucionais, não nos deixa alternativas.

Srª Presidente, Srªs e Srs. Senadores, apressadamente, fiz a leitura da última parte do meu discurso para cumprir a determinação da ordem. Porém, esclareço que as minhas palavras têm um sentido, de que o Congresso e o Senado, de maneira especial, dêem, como deverão dar à questão da energia, à questão da infra-estrutura de transportes o valor e a prioridade que precisam ter, porque, sem uma alta consciência de responsabilidade, sem uma reflexão sobre a verdadeira importância desse sistema, que tem sido historicamente subestimado, não sairemos da pobreza, não seremos uma Nação com capacidade de se desenvolver.

Ouço a Senadora Lúcia Vânia.

A Srª Lúcia Vânia (PSDB - GO) - Gostaria, Senador Sérgio Guerra, de cumprimentá-lo pelo seu pronunciamento e de dizer da sua importância como estudioso da matéria, desde da Câmara dos Deputados. Quando da visita do então Ministro do Desenvolvimento Furlan, hoje Ministro da Agricultura, V. Exª expôs com muita propriedade a questão da infra-estrutura de transportes, deixando claro que não bastava o entusiasmo que víamos em ambos os Ministros, em relação ao aumento da produção, ao aumento das nossas exportações, se não houvesse uma preocupação e uma articulação com a área de infra-estrutura e de transporte. Portanto, acredito que o alerta que V. Exª faz a essa Casa e fez aos Ministros é de extrema importância para o desenvolvimento do nosso País e para o desenvolvimento, enfim, da nossa infra-estrutura. Parabéns, e os nossos cumprimentos pelo seu pronunciamento.

O SR. SÉRGIO GUERRA (PSDB - PE) - A lembrança da Senadora Lúcia Vânia sobre o depoimento, a palavra do Ministro da Produção, assim como a palavra, hoje, do Ministro da Agricultura, confirma o contexto desse discurso que fizemos de que todo esforço de produção, seja na área de agricultura, seja na indústria ou mesmo na produção de serviços, implica numa priorização da questão da infra-estrutura, no seu enfrentamento radical e decisivo.

Para concluir, concedo o aparte à Senadora Serys Slhessarenko.

            A Srª Serys Slhessarenko (Bloco/PT - MT) - Serei bastante breve. Todo seu discurso, realmente, está dentro da linha daquilo que pensamos. Precisamos resolver a questão das estradas. Os apartes foram, exatamente, condizentes com as necessidades atuais do Brasil, de ponta a ponta e, em especial, da malha rodoviária. Por isso, quero conclamar a todas as Srªs e Srs. Senadores, que se façam presentes no plenário, nesse momento, que venham à sessão extraordinária, porque estão, aqui, senhores, as medidas provisórias. Estamos com a pauta trancada e as medidas provisórias que estão aqui as MPs nºs 87, 89, 90, 92, 93, 96, 98 e 99, todas medidas provisórias liberando recursos para o Ministério dos Transportes, para a restauração das estradas. Então, não deu tempo de somar o total. Vamos destrancar a pauta, votar as medidas provisórias e liberar os recursos do Ministério dos Transportes para a recuperação das estradas. O discurso de V. Exª só fortalece a necessidade de votarmos já essas medidas provisórias. Muito obrigada.

            O SR. SÉRGIO GUERRA (PSDB - PE) - Agradeço a palavra da Senadora Serys Slhessarenko. Apenas digo que não estou me prendendo a situações conjunturais. Não é questão de aprovar ou deixar de aprovar agora uma medida provisória. De maneira dramática, o Governo atual estabeleceu um Orçamento ridículo para os transportes. Impossível ser Ministro dos Transportes com esse Orçamento.

            Ouço o Senador Antero Paes de Barros.

            O Sr. Antero Paes de Barros (PSDB - MT) - Senador Sérgio Guerra, eu gostaria de cumprimentar V. Exª, que aborda um dos principais problemas deste País. É de fato extremamente preocupante a nossa infra-estrutura rodoviária. Somos do Estado de Mato Grosso e há uma relação direta entre o melhor desempenho do nosso balanço de pagamentos e a logística dos transportes. Hoje recebemos aqui na Casa, na Comissão de Assuntos Econômicos, o Ministro da Agricultura. O setor produtivo brasileiro é de Primeiro Mundo: é mais competitivo, é mais competente que o setor produtivo dos Estados Unidos. Estamos perdendo da porta da fazenda para fora, ou seja, exatamente na infra-estrutura básica, na questão rodoviária. Essas medidas provisórias precisam ser e serão aprovadas. O Congresso Nacional nunca dirá “não” ao Brasil em recursos para a área rodoviária. No entanto, é importante dizer que os recursos não resolvem o problema. O País precisa, realmente, de uma política que possa melhorar nosso setor rodoviário. O País terá que repensar a questão de aumentar o superávit, contingenciar os recursos e impossibilitar que sejam usados. As estradas brasileiras estão, de modo geral, vivendo uma situação trágica. Parabenizo V. Exª por tocar nessa questão e na questão da energia.

O SR. SÉRGIO GUERRA (PSDB - PE) - Agradeço as palavras do Senador Antero Paes de Barros. Creio que, para que essa discussão possa desenvolver-se entre nós, é importante que sejamos conjunturais. Não se trata de aprovar ou não uma medida provisória. Centenas de medidas provisórias já foram aprovadas neste Congresso e não se deu prioridade aos transportes. Não há nem sinais, planejamento ou evidência de que essa prioridade agora será estabelecida.

Para concluir, ouço o Senador Tasso Jereissati.

O Sr. Tasso Jereissatti (PSDB - CE) - Senador Sérgio Guerra, quero parabenizá-lo por seu discurso rápido e profundo. V. Exª enfocou amplamente um cenário que existe neste País atualmente. No meu Estado em particular, a situação das estradas é absolutamente caótica. O pior, como V. Exª disse muito bem, é que não existe sequer uma perspectiva do que irá acontecer nos próximos anos. Não existe menção ou esboço de um plano para resolver a situação. Era o registro que queria fazer. Parabenizo V. Exª pela oportunidade e profundidade de seu pronunciamento.

O SR. SÉRGIO GUERRA (PSDB - PE) - Sr. Presidente, ouço o Senador Garibaldi Alves Filho.

O Sr. Garibaldi Alves Filho (PMDB - RN) - Senador Sérgio Guerra, também quero me congratular com V. Exª. Temos uma responsabilidade muito grande e que terá de ser assumida pela Comissão de Infra-Estrutura, que deve se debruçar urgentemente sobre essa realidade, sobre a situação trazida por V. Exª.

O SR. SÉRGIO GUERRA (PSDB - PE) - Senador Ney Suassuna.

O Sr. Ney Suassuna (PMDB - PB) - Quero apenas me solidarizar com V. Exª. Realmente temos que aprofundar o assunto ajudando numa decisão futura para o problema de todas as estradas.

O SR. SÉRGIO GUERRA (PSDB - PE) - Sr. Presidente, fiz um esforço de organizar esse tema com o objetivo de colaborar com a formação de uma mentalidade, entre nós, que dê consistência a uma mobilização federal, estadual e municipal na questão da infra-estrutura.

Tenho convicção do que estou dizendo. O que aparece do que até agora vem sendo feito é um programa que não apresenta nada de construtivo, apenas de desagregador. Não se pode tratar esse assunto com o descaso com que está sendo tratado.

O SR. PRESIDENTE (José Sarney) - Senador Sérgio Guerra, pediria a V. Exª que encerrasse o seu discurso.

O SR. SÉRGIO GUERRA (PSDB - PE) - Sr. Presidente, agradeço a todos que me ouviram pelo tempo e paciência que disponibilizaram e agradeço especialmente a Mesa e o Presidente do Senado.

O SR. PRESIDENTE (José Sarney) - Muito obrigado.