O SR. EDISON LOBÃO (PFL - MA. Pronuncia o seguinte discurso. Sem revisão do orador.) - Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, quando no Brasil se aborda a temática das ferrovias, sempre nos vem à reflexão o acerto ou não da opção brasileira pelo rodoviarismo ao tempo do Governo Juscelino Kubitschek.

Somos levados a tal reflexão em virtude do indiscutível êxito do sistema ferroviário adotado nos principais países desenvolvidos. Pessoalmente, creio que, à época se adotou o caminho que devia ser adotado, estimulador da expansão industrial que tanto nos orgulha. No entanto, incorreu-se, posteriormente, em duas graves falhas:

- a primeira, a de se abandonarem as ferrovias à sua própria sorte, arrancando trilhos ditos anti-econômicos, desativando oficinas, material rodante, comprometimento da indústria brasileira de equipamentos ferroviários, e não se impedindo a invasão dos leitos ferroviários, imóveis e faixas de domínio pertencentes ao sistema. Por outro lado, não se atuou para a integração entre os modais de transporte;

- a segunda grave falha foi e está sendo a de não se dar continuidade e seriedade à própria preferência rodoviária, pois essa opção deixou de ser opção e tornou-se fantasmagoria, com o abandono das nossas estradas.

Portanto, nem um caminho, nem outro.

Em 1854, quando o Barão de Mauá inaugurou a primeira ferrovia brasileira - Imperial Companhia de Navegação e Estrada de Ferro Petrópolis -, deu-se início no Brasil, sob o estímulo da exportação do café, ao surgimento de outras ferrovias pioneiras - e de inúmeras cidades por onde passavam os trilhos -, num movimento crescente até o final da década de 1930. A essa altura, o Brasil chegou a ter 32.000 km de estradas de ferro, malha que se foi reduzindo, nos anos seguintes, até os atuais 29.798 km.

Para efeito de comparação, ressalte-se que a Argentina, com uma área territorial quase três vezes menor que os 8.511.965 km² do Brasil, mantém 38.197 km de ferrovias, e a França, com apenas 551.000 km² de extensão, possui malha ferroviária superior a 34.000 km.

O Sr. Leomar Quintanilha (PMDB - TO) - Senador Edison Lobão, V. Exª me permite participar das reflexões que traz a esta Casa?

O SR. EDISON LOBÃO (PFL - MA) - Concedo o aparte, com toda alegria, ao Senador Leomar Quintanilha.

O Sr. Leomar Quintanilha (PMDB - TO) - Senador Edison Lobão, com muita pertinência, propriedade e oportunidade, V. Exª fala sobre as modais de transportes deste País, que tem dimensões continentais e que, ao longo de sua história, acabou privilegiando a modal mais cara do mundo para o transporte de seus bens. Esse assunto, eminente Senador, é recorrente. Inúmeras vezes, V. Exª discorreu sobre ele, alertando as autoridades brasileiras quanto à importância da mudança da nossa matriz de transporte, da implantação das hidrovias e, sobretudo, da otimização das poucas ferrovias existentes e da implantação de outras, tão significativas, como a Ferrovia Norte-Sul, que liga o Estado de V. Exª às demais regiões do País, já iniciada, que atravessa o Estado do Tocantins e que, efetivamente, contribuirá para a mudança da matriz de transportes existente. V. Exª está coberto de razões. A carga pesada para longa distância não pode ser transportada pela modal rodoviária, sob pena de continuar estrangulando o setor da produção e apenando quem produz. Só conseguiremos uma verdadeira integração nacional e a eliminação da vantagem comparativa das regiões mais desenvolvidas quando formos capazes de implantar um modal de transporte a custos mais reduzidos, como é o caso das ferrovias, que V. Exª defende nesta tarde. Quero associar-me à defesa enfática que V. Exª faz da urgente necessidade de mudança na matriz de transportes brasileira.

O SR. EDISON LOBÃO (PFL - MA) - Não apenas eu, Senador Leomar Quintanilha, mas também V. Exª temos falado seguidamente, neste plenário, sobre a necessidade de se dar prioridade ao sistema ferroviário brasileiro.

É assim no mundo inteiro. Acabo de mencionar dois exemplos gritantes. Um deles é o da Argentina, que possui um território correspondente a um terço do brasileiro e uma malha ferroviária semelhante à do Brasil. A França, com um território equivalente a 10% do território brasileiro, possui uma malha ferroviária igual à do Brasil. Ou nos damos conta disso, ou estaremos destinados a manter uma exportação de produtos gerados e produzidos por um custo muito maior do que o da competição internacional, além dos custos internos de consumo também muito elevados em razão do transporte rodoviário, precário e caro.

Senador Maguito Vilela, ouvirei V. Exª em seguida, mas me permita adiantar um pouco mais o meu discurso sobre a malha ferroviária brasileira, que inclui, também, o seu Estado de Goiás.

Recorde-se que José Sarney, então na Presidência da República e com sua visão de estadista, acreditou na viabilidade de um grande corredor de exportação da produção agrícola do Nordeste, do Centro-Oeste e dos Estados de Tocantins e Goiás. Nasceu daí a fantástica idéia de uma ferrovia que avançasse por ricas regiões agricultáveis antes não exploradas e chegasse até as proximidades de Brasília. Assim surgiu, com o início das obras em 1988, o sistema ferroviário Norte-Sul e Carajás, ainda inacabado.

Mas foi em 1996, Sr. Presidente, que se deu o definitivo salto para o futuro, com o início do processo de concessão da malha ferroviária à iniciativa privada, por meio de leilões. Abriu-se, então, um leque de expectativas bastante otimistas para o País em relação à recuperação do setor ferroviário: nos oito anos seguinte, registrou-se um aumento de 54% no volume de carga transportada, de 138 bilhões para mais de 210 bilhões de TKU (tonelada por km útil).

Em termos atuais, a participação das ferrovias no transporte de cargas, que era de 19% em 1999, atingiu 25% em 2004, com previsão de 28% em 2008 (o índice adequado pelos parâmetros internacionais é de nunca menos de 42%).

Entre 1986 e 1996, a União arcava com um déficit acumulado de R$3,8 bilhões. Nesse período, o sistema ferroviário era estatizado. A partir de 1997, os cofres públicos passaram a ter uma receita anual de R$600 milhões, sem considerar os tributos federais, estaduais e municipais, que, em 2003, totalizaram R$350 milhões. Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres, as empresas concessionárias geraram, no período 1997-2003, uma arrecadação para o Governo Federal de R$1,57 bilhão. Nos cinco anos anteriores, o prejuízo da União era, em média, de cerca de 300 milhões por ano.

Vale dizer que, não fosse a estatização, em lugar de termos um lucro de R$1,57 bilhão, teríamos um prejuízo de R$300 milhões, o que significa que o total da variação é de R$1,87 bilhão.

Só em 2003, as concessionárias adquiriram 104 locomotivas e 4.951 novos vagões, compondo, nos dias atuais, uma frota em operação no Brasil de 1.587 locomotivas e 55.472 vagões. E, ainda agora, informado pela Gazeta Mercantil na edição de 21 deste mês de março, a Companhia Vale do Rio Doce programa a compra de novos 13 mil vagões e 250 locomotivas até 2010, 550 vagões ainda neste ano para o transporte de grãos. Segundo os estudos do Ministério dos Transportes, cada vagão de trem corresponde a quatro caminhões fora das rodovias. Ou seja, a frota atual de vagões corresponde a 221.888 caminhões que deixam de circular nas rodovias brasileiras.*

Sr. Presidente, indago a V. Exª de quantos minutos ainda disponho.

O SR. PRESIDENTE (Tião Viana. Bloco/PT - AC) - V. Exª dispõe de dois minutos, já como prorrogação.

O SR. EDISON LOBÃO (PFL - MA) - Agradeço a V. Exª.

Esses, Sr. Presidente, são dados promissores em relação ao ressuscitamento das metas ferroviárias que o Brasil precisa alcançar como prioridade elementar para o seu desenvolvimento. Também promissor o resultado patrimonial das novas empresas do setor: em 2004, apenas um grupo ainda estava no vermelho.

É de reconhecer-se o grande esforço que tem sido desenvolvido pelas empresas ferroviárias que aceitaram o desafio do mercado.

A chamada Nova Transnordestina (4.238 km), da Companhia Ferroviária do Nordeste, tem merecido especial interesse do Presidente Lula da Silva, que, dias atrás, em uma reunião ministerial, determinou sua ampliação, ligando o sul do Maranhão aos portos de Suape, em Pernambuco, e de Pecém, no Ceará, ao custo de US$ 1,5 bilhão em três anos.

Sr. Presidente, teria ainda muitas considerações a fazer em torno dessa matéria, que considero de transcendental importância para a economia do País. Quando me refiro à economia, reporto-me à geração de empregos e ao bem-estar social.

Mas, em razão do meu pouco tempo, peço a V. Exª que considere como lido o restante do meu pronunciamento.

Muito obrigado

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SEGUE, NA ÍNTEGRA, DISCURSO DO SR. SENADOR EDISON LOBÃO.

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O SR. EDISON LOBÃO (PFL - MA. Sem apanhamento taquigráfico.) - Sr. Presidente,Srªs. e Srs. Senadores, quando no Brasil se aborda a temática das ferrovias, sempre nos vem à reflexão o acerto ou não da opção brasileira pelo rodoviarismo ao tempo do governo Juscelino Kubitschek. Somos levados a tal reflexão em virtude do indiscutível êxito do sistema ferroviário adotado nos principais países desenvolvidos.

Pessoalmente, creio que à época se adotou o caminho que devia ser adotado, estimulador da expansão industrial que tanto nos orgulha. No entanto, incorreu-se posteriormente em duas graves falhas: a primeira, a de se abandonarem as ferrovias à sua própria sorte, arrancando trilhos ditos anti-econômicos, desativando oficinas, material rodante, comprometimento da indústria brasileira de equipamentos ferroviários, e não se impedindo a invasão dos leitos ferroviários, imóveis e faixas de domínio pertencentes ao sistema. Por outro lado, não se atuou para a integração entre os modais de transporte; a segunda grave falha foi e está sendo a de não se dar continuidade e seriedade à própria preferência rodoviária, pois esta opção deixou de ser opção, e tornou-se fantasmagoria, com o abandono das nossas estradas.

Portanto, nem um caminho nem outro.

Em 1854, quando o Barão de Mauá inaugurou a primeira ferrovia brasileira - Imperial Companhia de Navegação e Estrada de Ferro Petrópolis -, deu-se início no Brasil, sob o estímulo da exportação do café, ao surgimento de outras ferrovias pioneiras - e de inúmeras cidades por onde passavam os trilhos -, num movimento crescente até o final da década de 1930. A esta altura, o Brasil chegou a ter 32.000 km de estradas de ferro, malha que se foi reduzindo, nos anos seguintes, até os atuais 29.798 km.

Para efeito de comparação, ressalte-se que a Argentina, com uma área territorial quase três vezes menor que os 8.511.965 km2 do Brasil, mantém 38.197 km de ferrovias, e a França, com 551.000 km2 de extensão, possui malha ferroviária superior a 34.000 km.

Recorde-se que José Sarney, então na Presidência da República e com sua visão de estadista, acreditou na viabilidade de um grande corredor de exportação da produção agrícola do Nordeste, do Centro-Oeste e dos Estados de Tocantins e Goiás. Surgiu aí a fantástica idéia de uma ferrovia que avançasse por ricas regiões agricultáveis antes não exploradas e chegasse até as proximidades de Brasília. Assim surgiu, com o início das obras em 1988, o sistema ferroviário Norte-Sul e Carajás, ainda inacabado.

Mas foi em 1996, Sr. Presidente, que se deu o definitivo salto para o futuro com o início do processo de concessão da malha ferroviária à iniciativa privada através de leilões. Abriu-se então um leque de expectativas bastante otimistas para o País em relação à recuperação do setor ferroviário: nos oito anos seguintes, registrou-se um aumento de 54% no volume de carga transportada, de 138 bilhões para mais de 210 bilhões de TKU (tonelada por km útil).

Em termos atuais, a participação das ferrovias no transporte de cargas, que era de 19% em 1999, atingiu 25% em 2004 com previsão de 28% em 2008 (o índice adequado pelos parâmetros internacionais é de 42%).

Entre 1986 e 1996, a União arcava com um déficit acumulado de R$3,8 bilhões. A partir de 1997, os cofres públicos passaram a ter uma receita anual de R$600 milhões, sem considerar os tributos federais, estaduais e municipais que, em 2003, totalizaram R$350 milhões. Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres, as empresas concessionárias geraram no período 1997-2003 uma arrecadação para o Governo federal de R$1,57 bilhão. Nos cinco anos anteriores, o prejuízo da União era em média de cerca de R$300 milhões por ano.

Só em 2003, as concessionárias adquiriram 104 locomotivas e 4.951 novos vagões, compondo nos dias atuais uma frota em operação no Brasil de 1.587 locomotivas e 55.472 vagões. E ainda agora, informado pela Gazeta Mercantil na edição de 21 deste mês de março, a Companhia Vale do Rio Doce programa a compra de novos 13 mil vagões e 250 locomotivas até 2010, 550 vagões ainda neste ano para o transporte de grãos. Segundo os estudos do Ministério dos Transportes, cada vagão de trem corresponde a 4 caminhões fora das rodovias. Ou seja, a frota atual de vagões corresponde a 221.888 caminhões que deixam de circular nas rodovias.

Esses, Sr. Presidente, são dados promissores em relação ao ressuscitamente das metas ferroviárias que o Brasil precisa alcançar como prioridade elementar para o seu desenvolvimento. Também promissor o resultado patrimonial das novas empresas do setor: em 2004, apenas um grupo ainda estava no vermelho.

É de reconhecer-se o grande esforço que tem sido desenvolvido pelas empresas ferroviárias que aceitaram o desafio do mercado.

A chamada Nova Transnordestina (4.238 km), da Companhia Ferroviária do Nordeste, tem merecido especial interesse do Presidente Lula da Silva, que, dias atrás numa reunião ministerial, determinou sua ampliação, ligando o sul do Maranhão aos portos de Suape (Pernambuco) e de Pecém, no Ceará, ao custo de US$1,5 bilhão em três anos.

Sob o controle da Vale do Rio Doce, as Estradas de Ferro Carajás e Vitória a Minas já estão conectadas à Transnordestina (extensão de ambas, 1.797 km). E a Ferrovia Centro-Atlântica, que atua sobre uma malha ferroviária de quase 8.000 km de extensão, a maior do país, atravessando mais de 280 municípios. É o principal eixo de conexão entre as regiões Nordeste e Sudeste, interligando sete estados, de Minas ao Espírito Santo, passando pelo Rio de Janeiro, Bahia, Sergipe, Goiás e Distrito Federal. A Centro-Atlântica é um grande corredor de importação e exportação. Interliga os grandes portos, como os de Vitória, Santos e Angraporto, o terminal de Aratu e o porto de Salvador, além da conexão com outras ferrovias, como a EFVM, MRS Logística, a CFN (Transnordestina) e a Brasil Ferrovias.

A MRS Logística, atuando no eixo Rio-São Paulo e Minas Gerais (1.700 km) e transportando mensalmente 8,81 milhões de toneladas, foi a primeira a dar resultados financeiros positivos.

Os trilhos da América Latina Logística (ALL), percorrendo trechos do Paraná, Sta. Catarina, RG Sul e da malha sul paulista (Ferroban), já estenderam ramificações à Argentina, Chile e Uruguai.

A antiga Ferroeste, hoje Ferropar, atua em apenas 248 km no Oeste do Paraná (0,28% do território brasileiro), mas responde por 12% da produção nacional de grãos.

E há ainda as ferrovias privatizadas Brasil Ferrovias - que controla em Mato Grosso do Sul a Ferronorte, Ferroban e Novoeste (antiga Noroeste) - e a pequena Tereza Cristina, de 164 km em território catarinense, transportando especialmente carvão mineral e cerâmica.

Todas essas ferrovias, Sr. Presidente, suportam pesados encargos nas suas metas de ampliação e, especialmente, na de se integrarem à malha ferroviária nacional, vencendo obstáculos como as de diferentes bitolagens das linhas de tráfego.

Os investimentos no setor ferroviário são absolutamente necessários nos países de dimensões continentais, como o nosso. É o próprio secretário-executivo do Ministério dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, quem afirma:

            “Com tudo que representa este setor (o ferroviário), não há como o governo não tomar todas as atitudes esperadas. Se não fizermos isso, teremos embaraços, porque a logística de transporte está no caminho crítico para alcançarmos o desenvolvimento.”

Srªs e Srs. Senadores, as informações que hoje registro desta tribuna foram oferecidas em dezembro de 2004 no Encontro “Ferrovias: Integração e Crescimento Econômico”, promovido pelo jornal O Globo e outras entidades, do qual participaram inclusive vários representantes do Governo federal.

O empresariado brasileiro confia no sucesso ferroviário. Seus investimentos já deram resultados otimistas e estimuladores. Ressurge a indústria brasileira de equipamentos ferroviários. No entanto, a contrapartida dos poderes públicos não tem correspondido às expectativas dos que acreditam na recuperação da importância nesse setor da economia.

Juntas, as concessionárias de transporte ferroviário estão investindo R$7,2 bilhões e programam a aquisição de 22.000 novos vagões e 380 locomotivas até 2008 (dados anteriores à citada informação sobre a Vale do Rio Doce). O setor privado quer investir até 2010 cerca de R$10 bilhões, e deseja que o Governo invista pelo menos 50% deste valor, ou seja, R$5 bilhões.

Argumentam os especialistas que a destinação orçamentária para a infra-estrutura das ferrovias no orçamento de 2005 é de 0,06% do PIB, um quase nada para o volume do que necessita o setor. No mundo inteiro, os países organizados investem no mínimo 2% a 3% do PIB.

Debateu-se no mencionado Encontro que o governo poderia investir na infra-estrutura sem contrair empréstimos ou financiamentos. Bastaria aplicar no setor o que arrecada das próprias ferrovias através da Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico): as concessionárias pagam por ano R$300 milhões pelo arrendamento e concessão da malha ferroviária; em tributos, outros R$350 milhões, além de um recolhimento estimado em 300 milhões anuais para a CIDE na conta óleo diesel, num total aproximado, pois, de quase R$1 bilhão por ano.

E há grandes esperanças de que a Lei da Parceria Público-Privada (PPP) possa carrear recursos mais significativos para os investimentos que se destinem ao setor ferroviário.

A principal reivindicação do setor é a de se processar, com maior eficiência, uma melhor logística, atribuição do governo federal. Há gargalos históricos não resolvidos, não obstante os quase 10 anos das privatizações, a começar pelos portos. Para se ter uma idéia da enormidade desses gargalos que comprometem a eficiência de ferrovias, existem atualmente entremeados com trilhos cerca de 11.200 passagens de nível, 1.800 das quais em situação crítica por carência de planejamento urbano nas cidades em torno das linhas. A sinalização é deficiente. Numerosas são as invasões de linhas. Duzentas mil famílias moram em áreas perigosamente próximas da via permanente e há vários trechos com casas a menos de um metro de distância dos trilhos, com crianças brincando ao lado deles. Tais transtornos obrigam os trens a circularem em baixa velocidade, aumentando em muito o tempo de entrega das cargas.

O ânimo empresarial nesse setor da nossa economia, Sr. Presidente, é um reflexo do espírito empreendedor do brasileiro. Nunca será demais enaltecê-lo, reconhecendo a disposição, a persistência e a criatividade daqueles que se propõem a enfrentar dificuldades e riscos pela confiança que têm em si próprios.

O ressurgimento das nossas ferrovias, fato tão recente, é um exemplo disso. Pelos planos governamentais, vê-se que os poderes públicos se dispõem a oferecer todo o apoio a tais empreendimentos, de fundamental relevância para o nosso desenvolvimento. O importante agora, Sr. Presidente, é o Governo dar continuidade às suas intenções, é ouvir os interessados e solucionar o que lhe incumbe resolver. É alavancar, enfim, a iniciativa ferroviária pela qual tanto clamou o País.

Nossa expectativa é a de que tal orientação se efetive e jamais esmoreça no espírito empresarial brasileiro essa extraordinária vocação empreendedora.

Era o que eu tinha a dizer.

            Obrigado.