A SRª KÁTIA ABREU (PFL - TO. Pronuncia o seguinte discurso. Sem revisão da oradora.) - Obrigada, Sr. Presidente.

            Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, eu gostaria também de fazer menção ao nosso Governador do Distrito Federal, Arruda, esta estrela que desponta pelo Brasil afora, num reconhecimento de competência em administração, orgulhando o Partido da Frente Liberal, o PFL, nosso futuro Partido Democrata.

            Isso mostra ao País, também por intermédio do nosso Prefeito César Maia, do Rio de Janeiro, e do nosso Prefeito Kassab, de São Paulo, a forma como o PFL administra suas cidades, administra os Estados e poderá administrar o País.

            Temos muito orgulho e satisfação de ver Arruda, nosso Governador, à frente do Governo do DF, principalmente como companheiro partidário.

            Sr. Presidente, também quero aqui mencionar a audiência pública realizada ontem, em que estive presente praticamente durante todo o tempo, com senso de responsabilidade.

            O Governo alardeia o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) como plano de salvação nacional. E aqui estou, com esse senso de responsabilidade, de participação, atendendo ao chamado do Presidente da Comissão de Assuntos Econômicos, Comissão da qual participo como membro titular, e do Presidente da Comissão de Infra-Estrutura, Senador Marconi Perillo. Vim atender a esse chamado com grande expectativa. Preparei-me para isso, Sr. Presidente, como costumo fazer em todos os momentos da minha vida, quando pretendo me manifestar ou ajudar meu Pais.

            Porém, senti-me frustrada! Deram-nos - a nós, Senadores - três minutos para questionar três Ministros da maior importância sobre um programa ao qual o Governo se refere como a coisa mais importante, o sucesso maior deste Governo. Senti-me usada, senti-me desconsiderada, e essa audiência pública, para mim, não teve o menor efeito.

            Eu trouxe questionamentos importantes para serem debatidos ontem, aqui. Por exemplo, os gargalos mencionados pela Ministra Dilma Rousseff, eu os estudei com profundidade; são os gargalos relacionados ao transporte de cargas no País. Venho aqui, hoje, fazer um pronunciamento a respeito desse assunto.

            Já estamos cansados de ouvir sobre a apresentação do PAC. Queremos é ser ouvidos, queremos é participar desse tal programa tão alardeado. Ontem, só escutei falarem sobre milhões e milhões de reais. Perguntei-me: onde será que estava guardado todo esse dinheiro quatro anos atrás? De onde surgiu tanto dinheiro, de repente, para se fazer tanta obra do dia para a noite?

            Mas quero dizer, com sinceridade, Sr. Presidente, que torço muito para que essas obras possam ser concluídas não só no meu Estado de Tocantins, mas no Brasil afora.

            Venho aqui, então, Sr. Presidente, falar de um assunto que, na minha opinião, é dos mais importantes para a aceleração do crescimento brasileiro, da economia. Sei que aqui há colegas Senadores como Eliseu Resende, que é um mestre nesse assunto e que já foi nosso Ministro, e como muitos ex-Governadores que entendem profundamente do assunto. Por isso, peço-lhes licença para me atrever a também falar de um assunto tão importante, apesar da pouca experiência que tenho nesse setor.

            Defendendo aqui, principalmente, a demanda e o déficit no custo de produção da agricultura brasileira, eu me atrevo, colegas Senadoras e Senadores, a vir aqui também para discorrer, em poucas palavras, sobre o assunto, no sentido de alertar o Governo sobre o prejuízo imenso que o setor agropecuário está tendo por causa de uma logística deficitária no transporte de cargas.

            V. Exª sabe, Senador Jayme Campos, que seu Estado - o maior Estado produtor deste País, um Estado próspero, que produz grãos, que está em primeiro lugar em tudo - é um dos mais prejudicados por essa falta de logística. E o Brasil pode ser, num curto espaço de tempo, o maior supridor de produtos do agronegócio para o mundo. Essa é uma vocação que está reservada para nós, brasileiros.

            Estima-se que a população mundial atual, de 6,6 bilhões de pessoas, será dobrada em 50 anos. Trabalhos realizados pela Embrapa e por instituições de pesquisas internacionais evidenciam que o Brasil tem de 120 milhões a 180 milhões de hectares disponíveis de terras aptas para a produção agropecuária. Excluindo as reservas legais, excluindo as reservas permanentes, obedecendo rigorosamente à lei, ainda temos todo esse chão brasileiro para ser produzido.

            Esses fatores sustentam oportunidade de comércio em um mercado que supera o montante de US$1 trilhão por ano, e a participação brasileira não passa de 4% do comércio internacional. Certamente, as ineficiências da infra-estrutura e da logística, localizadas fora da porteira da fazenda, anulam a aptidão e a competência do agronegócio brasileiro. Seus efeitos prejudicam o setor em uma escala superior às chamadas barreiras externas, como subsídios, barreiras tarifárias e não-tarifárias, cotas e sobretaxas, entre outras.

            Por deficiência de infra-estrutura e de logística, por exemplo, um produtor de soja do Centro-Oeste - dos Estados de Mato Grosso e de Tocantins; este último é da Região Norte, mas faz parte dessa nova fronteira do Centro-Oeste brasileiro, em termos de produção agropecuária -, por produzir em região mais distante do porto, recebe, em média, US$30 a menos por tonelada comercializada se comparado aos produtores de soja da Argentina. O custo do frete rodoviário representa 36,3% do custo de produção da soja e aumenta sua participação, ainda mais no caso do milho, no Centro-Oeste, na nossa região, para até 71% do custo de produção, tornando inviável o escoamento da produção desse cereal sem que haja um programa firme de subvenção ao frete por parte do Governo Federal.

            Vale ressaltar que uma importante fonte do Banco do Brasil informou que os produtores rurais do Centro-Oeste são os campeões em inadimplência de pagamento dos seus custeios, em decorrência do elevado custo do frete dos nossos produtos.

            Os investimentos governamentais no setor somam apenas 0,15% do PIB por ano, enquanto países como a China e a Índia investem de 3% a 4% em logística.

            Os recursos anunciados de R$58,3 bilhões para investimentos em infra-estrutura e em logística, contidos no PAC, mostram-se ainda insuficientes para atingir um percentual de investimento em relação ao PIB que permita ao Brasil resolver, no médio prazo, suas deficiências de infra-estrutura e de logística e adequar sua matriz de transportes em condições competitivas.

            Trabalhos do setor privado estimam que o País necessita investir US$17 bilhões por ano, nos próximos dez anos. Haveria uma redução potencial do custo da logística da ordem de US$27,2 bilhões por ano se esse investimento ocorresse, em decorrência da redução do custo com transporte de carga, da redução dos custos de estoques e de armazenagem e da redução de despesas administrativas.

            A matriz de transporte, no Brasil, é invertida. Prioriza-se o transporte rodoviário, o mais caro, em detrimento dos transportes mais baratos e eficientes, como a hidrovia e a ferrovia. O transporte de cabotagem, entre portos no mesmo País, por tonelada transportada, é 40% mais barato que o rodoviário e 20% mais barato que o ferroviário. A matriz de transporte nacional se baseia, atualmente, em 61,1% do transporte de cargas por rodovias, em 20,7% por ferrovias e em apenas 13,6% por hidrovias. Outros países de grandes dimensões, como os Estados Unidos, escolheram a ferrovia como o principal sistema de escoamento da produção. O sistema ferroviário responde por 34% do transporte das mercadorias naquele país. Na China, o principal sistema de transporte de cargas é a hidrovia, com participação de 50% dessa modalidade de transporte no escoamento de mercadorias. São desleais a concorrência e a competitividade com os produtos fabricados na China.

            O Brasil prioriza o sistema rodoviário, mas possui uma das mais baixas densidades de malha rodoviária pavimentada do mundo. Dados do Ministério dos Transportes de 2003 mostram que o País conta com 1,71 milhão de quilômetros de rodovias federais, estaduais e municipais, das quais apenas 10% estão pavimentadas. Só Deus sabe as condições em que se encontram hoje! A deficiência de conservação das estradas brasileiras agrava a situação e, é claro, aumenta o custo do frete.

            Como adequar nossa matriz de transportes? Quais são as variáveis importantes a serem consideradas? Quais são os macroprodutos que demandarão serviços de transporte de cargas?

            Trabalho realizado pela Confederação Nacional da Agricultura identificou que a geografia da produção agropecuária brasileira está-se modificando a olhos vistos - todo brasileiro pode perceber isso -, com expansão para as Regiões Centro-Oeste e Norte do País, especialmente para meu Estado, o Tocantins, que está localizado, geograficamente, na Região Norte. Essas Regiões são as novas fronteiras que irão abastecer o mundo e, necessariamente, deverão ter uma infra-estrutura de logística e de transportes adequada e competitiva.

            Podemos identificar cinco macroprodutos que têm demanda mundial crescente e cujos mercados o Brasil lidera ou está apto para liderar. Um deles é a madeira, que tem ciclo longo, mas em cujo setor o Brasil tem condições competitivas se comparado com os países concorrentes. No Brasil, as condições edafoclimáticas favoráveis permitem que o período para produção de madeira para celulose seja de sete anos, enquanto que, em outros países, como o Canadá, esse período é de 21 anos, o triplo do tempo.

            Quanto à agroenergia, o Brasil é o maior produtor mundial de cana-de-açúcar e detém a melhor tecnologia e os menores custos de produção.

(Interrupção do som.)

            O SR. PRESIDENTE (Jayme Campos. PFL - MT) - Senadora Kátia Abreu, V. Exª dispõe de mais dois minutos.

            A SRª KÁTIA ABREU (PFL - TO) - Quanto às carnes, o Brasil já é o maior exportador de carne bovina e avícola. As exportações das carnes, no ano passado, foram de US$8,6 bilhões. A elevada competitividade brasileira no setor de proteínas animais dá ao Brasil condição ímpar para continuar a liderar as exportações de carnes.

            A soja e o minério de ferro são os outros produtos de importante expressão para nós, brasileiros.

            Podemos classificar dois problemas agudos que o Brasil necessita superar urgentemente. O primeiro é a instabilidade jurídico-institucional. Deve haver estabilidade de contratos. Atualmente, existem pressões para se cancelarem os contratos de concessão das rodovias e dos portos. A Antaq tem pressionado os seus contratados para arrendamento portuário. Há mudanças nesses contratos, o que traz insegurança, instabilidade e falta de confiança. A Taxa de Inframar, paga nos portos brasileiros, não é investida em dragagem, em balizamento e em sinalização, como deveria ser feito. Os portos não cumprem rigorosamente os compromissos assumidos.

(O Sr. Presidente faz soar a campainha.)

            A SRª KÁTIA ABREU (PFL - TO) - Peço mais um minuto, Sr. Presidente, por favor.

            A Antaq já fez dois pedidos de intervenção, que não foram atendidos pelas autoridades públicas. A fila quilométrica de caminhões nos portos tem trazido grandes prejuízos aos produtores.

            Além dos problemas das estradas e da falta de ferrovias e hidrovias, os empresários brasileiros têm sido responsabilizados pela incapacidade e pela incompetência na administração dos portos. A média de espera dos navios, para embarque dos produtos, é de 22 dias, a um custo médio de US$50 mil por dia. Esse prejuízo é debitado no valor recebido pelo produtor, para compensar a má gestão do porto. Gastam-se mais de US$1 bilhão com multas por atraso no embarque de mercadorias nos portos brasileiros.

            O Porto de Paranaguá dispõe, com a Taxa de Inframar, de mais de R$50 milhões, que poderiam ser gastos na realização da sua dragagem. Há dinheiro, recursos, mas não se cumprem as exigências do Ministério dos Transportes para que o processo seja efetivado.

(Interrupção do som.)

            A SRª KÁTIA ABREU (PFL - TO) - Vou concluir, Sr. Presidente.

                   Com relação às eclusas, protocolei no PAC uma emenda importante - para a qual peço o apoio de todas as Srªs Senadoras e de todos os Srs. Senadores -, para que nenhuma usina hidrelétrica seja construída sem eclusa neste País, a fim de que possam ser efetivados as hidrovias e o uso múltiplo dos rios.

            A hidrelétrica Luiz Eduardo Magalhães, em Lajeado, foi construída, cometendo-se um crime de lesa-pátria, sem a eclusa. Se a eclusa tivesse sido feita juntamente com a usina, teria custado R$360 milhões, algo em torno de 5% do valor da obra. Hoje, com a usina concluída e o lago cheio, esse valor é de quase R$700 milhões, a serem pagos pelos cofres públicos.

            É inadmissível permitirmos que a usina de Estreito, no meu Estado do Tocantins, que está sem projeto da eclusa, seja ainda construída dessa forma, sem a eclusa, no nosso País.

(O Sr. Presidente faz soar a campainha.)

            A SRª KÁTIA ABREU (PFL - TO) - Por gentileza, Sr. Presidente, eu gostaria de conceder um aparte ao Senador Flexa Ribeiro.

            O Sr. Flexa Ribeiro (PSDB - PA) - Senadora Kátia Abreu, parabenizo V. Exª pelo pronunciamento. V. Exª foi perfeita e objetiva em todas as suas citações. Tenho falado, há décadas, a respeito da inversão feita pelo Governo brasileiro no seu modal de transporte. Talvez essa seja uma das causas da dificuldade de aceleração do crescimento, que tanto o Presidente Lula quer. V. Exª tem toda razão: a audiência pública de ontem nos frustrou, porque não tivemos a oportunidade de questionar e até, como estava acertado, de exercer o direito de réplica às respostas dos Ministros. Nada disso foi feito. Fiz um pronunciamento também cobrando a ação do PAC na implantação dos sistemas hidroviários Araguaia-Tocantins e Teles Pires-Tapajós, que são importantes para o Brasil porque vão possibilitar não somente o escoamento da safra da Região Centro-Oeste, como também a integração dessa Região brasileira. Novamente, quero parabenizar V. Exª. Sou seu cúmplice para que, juntos e permanentemente, solicitemos do Governo que não permita absurdos como a perda de competitividade do produtor nacional. Para levar-se a soja do Centro-Oeste para Paranaguá, perde-se US$50 por tonelada, quando se poderia escoar a produção pelo Porto de Vila do Conde, por intermédio das hidrovias. Temos de lutar para alcançá-las. Parabéns, Senadora Kátia Abreu!

            A SRª KÁTIA ABREU (PFL - TO) - Obrigada, Senador Flexa Ribeiro.

            O Sr. Flexa Ribeiro (PSDB - PA) - Com relação à eclusa, Senadora Kátia Abreu, fiz vários pronunciamentos no sentido de alertar a Bancada do Tocantins para o sofrimento pelo qual passaria, pois o mesmo aconteceu com o Pará, que há 25 anos tem penado com as eclusas de Tucuruí. É absurdo tamponar um rio navegável e não construir suas eclusas. Senadora Kátia Abreu, conte com a nossa parceria para que isso se torne verdadeiro.

            A SRª KÁTIA ABREU (PFL - TO) - Muito obrigada, Senador Flexa Ribeiro. Tenho a certeza de que, juntos, numa grande força em prol do País, poderemos evitar esses crimes praticados contra os nossos Estados e o nosso País.

            Sr. Presidente, peço-lhe apenas um minuto a mais.

            Um outro grave problema é a reserva de navios com bandeira brasileira para o transporte de cabotagem. O que significa isso? Significa que é mais barato transportar do Porto de Paranaguá, no Paraná, para a China...

(Interrupção do som.)

            O SR. PRESIDENTE (Jayme Campos. PFL - MT) - Senadora Kátia Abreu, vou conceder mais dois minutos a V. Exª.

            A SRª KÁTIA ABREU (PFL - TO) - Muito obrigada, Sr. Presidente.

            É muito mais barato transportar do Porto de Paranaguá até a China do que levar qualquer produto do Porto de Paranaguá, no Paraná, até Fortaleza. É sete vezes mais caro fazer o transporte de cabotagem - cabotagem é transportar de porto a porto no mesmo país - do que fazer o longo curso, ou seja, de um país a outro.

            Por que é mais caro transportar porto a porto, no Brasil, do que levar nossa produção para portos de outros países? Os navios que percorrem a nossa costa, obrigatoriamente, têm de ser brasileiros - os navios internacionais não podem fazer esse percurso na costa brasileira por se tratar de uma reserva de mercado. Ocorre que os navios nacionais, ao cobrarem o frete, embutem no preço os impostos. Assim, o transporte de cabotagem no Brasil é sete vezes mais caro, porque paga PIS, Cofins, ICMS e Cide sobre o óleo diesel e porque há uma reserva e um impedimento de que navios competitivos de outros países possam fazer esse transporte.

            Portanto, nesta oportunidade, chamo a atenção do nosso Ministro Eliseu Resende, que conhece tão bem esse assunto, para o fato de que isso está onerando o nosso transporte, que acaba custando o dobro ou o triplo do transporte internacional.

            Peço ao Governo Federal e à Casa Civil que revejam os gargalos na infra-estrutura do País. Disse, ontem, à Ministra Dilma Rousseff, neste plenário, ao entregar a S. Exª meu trabalho, que a desobstrução desses gargalos não gastariam um centavo sequer, a não ser a tinta da caneta para mudar decretos, instruções normativas e leis que atrapalham o desenvolvimento do País e a administração dos nossos portos. Precisamos que o Ministério dos Transportes reaja contra a má administração de Rio Grande, de Paranaguá, de Santos, porque nós não podemos pagar esse ônus. O Governo não tem o direito de deixar nas costas do produtor e dos empresários do País esse ônus pela má administração dos portos mais importantes deste País.

            Concedo o aparte à Senadora Rosalba Ciarlini.

            A Srª Rosalba Ciarlini (PFL - RN) - Senadora Kátia Abreu, quero me solidarizar com V. Exª por trazer para este plenário tema tão preocupante, questão da mais alta importância para o desenvolvimento do nosso País. Somos de regiões diferentes, pertenço à Região Nordeste, mais especificamente ao Rio Grande do Norte. No entanto, no nosso Estado, um dos grandes entraves para nosso desenvolvimento está no escoamento da nossa produção de sal e de frutas. Nesta oportunidade, quero dizer da nossa indignação em relação ao programa do Governo Federal no que diz respeito à construção da ferrovia Transnordestina. Sabemos que o modal ferroviário é um dos mais baratos meios de transporte de cargas. Isso está comprovado em todo o mundo. Porém, o Estado do Rio Grande do Norte ficou totalmente excluído. Como podemos dizer que se trata de uma ferrovia Transnordestina se o Rio Grande do Norte foi esquecido? É importantíssima a construção dessa ferrovia em nosso Estado, a sua integração com as demais ferrovias, inclusive interligando o porto de Natal ao porto de Fortaleza.

            A SRª KÁTIA ABREU (PFL - TO) - Obrigada, Senadora Rosalba Ciarllini, pela participação de V. Exª.

            A Srª Rosalba Ciarlini (PFL - RN) - Senadora Kátia Abreu, juntas, tenho a certeza de que, ao levantarmos a nossa voz, faremos eco em questões tão importantes que entravam o desenvolvimento.

(Interrupção do som.)

            O SR. PRESIDENTE (Jayme Campos. PFL - MT) - Vou conceder mais dois minutos à Senadora Kátia Abreu para que S. Exª possa concluir o seu pronunciamento.

            Ainda temos oradores inscritos, Senadora.

            A SRª KÁTIA ABREU (PFL - TO) - Obrigada, Sr. Presidente.

            Sr. Presidente, se a Cide não tivesse sido contingenciada em 53%, poder-se-ia ter amenizada toda essa situação em que se encontra o transporte de cargas do nosso País. Cinqüenta e três por cento do transporte de cargas do nosso País foram contingenciados para fazer superávit primário.

            Rogo ao Governo que tenha compaixão dos brasileiros, que querem crescer, que querem gerar frutos, que querem produzir, e nos dê condições de competitividade com o mercado mundial. Países avançados cuidam de sua logística e da sua infra-estrutura. E, no preço final, principalmente das commodities, não estão incluídas a incompetência na administração dos portos e a falta de estradas, ferrovias e hidrovias.

            Muito obrigada, Sr. Presidente.