O SR. MOZARILDO CAVALCANTI (Bloco/PTB - RR. Pronuncia o seguinte discurso. Sem revisão do orador.) - Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, nesses meses todos, tem-se discutido muito - aliás, de maneira sofrida - a questão da aviação brasileira, seja no que tange à segurança de vôo, seja no que tange a denúncias de desvios e de má aplicação de recursos.

E, coincidentemente, Sr. Presidente, sai a notícia de que a Câmara aprovou, na Comissão de Constituição e Justiça, um projeto de minha autoria que acrescenta um adicional tarifário com o objetivo de subsidiar a aviação regional. No entanto, os grandes meios de comunicação - e até alguns articulistas de renome -, de maneira apressada, vinculam a questão do adicional tarifário apenas ao momento de dor e de aflição por que passam, ou que passaram, pelo menos, os passageiros nos aeroportos nos últimos tempos, sem falar no triste acidente com o avião da Gol, vindo justamente de Manaus para Brasília, quer dizer, sobre a Amazônia.

Pois bem, Sr. Presidente, apresentei o meu projeto no ano de 2001, e me inspirei em um projeto apresentado por um Deputado de Roraima, Elton Rohnelt, que objetivava reforçar a aviação regional, justamente para que pudéssemos ter, dentro de um plano aeroviário nacional, o reforço de uma aviação que pudesse atender principalmente a Região Amazônica, que representa 60% do território nacional. Penso que é inconcebível, por exemplo, que uma pessoa que queira se deslocar de uma cidade de pequeno porte para uma de médio porte tenha que ir para uma capital e, de lá, depois, deslocar-se em outro avião para uma cidade de médio porte.

Aliás, nesse particular, a revista CartaCapital desta semana diz que um documento não oficial dos militares aponta, entre as causas da pane aérea - o chamado apagão aéreo -, a fragilidade da Anac e o corte dos vôos regionais. Esse artigo cita, por exemplo, que um passageiro que vai de Porto Alegre a Londrina tem de ir a São Paulo e, de lá, para Londrina, porque as companhias não têm mais aviões médios que voem diretamente em rotas de menor movimento. Todos os vôos do Sul e Sudeste passam por São Paulo, e todos os vôos para o Norte e parte do Nordeste passam por Brasília, sobrecarregando esses dois conjuntos de aeroportos.

Veja bem: no ano de 2001, o objetivo deste Senador da Amazônia já era pensando na aviação regional; meu projeto era especificamente para a Amazônia Legal. Pois bem, ele foi aprovado no Senado e seguiu para a Câmara no dia 30 de agosto de 2002 - há cinco anos, portanto.

Agora, o referido projeto foi aprovado na Câmara, mais especificamente na Comissão de Constituição e Justiça, inclusive sendo apensado o projeto do ex-Deputado Elton Rohnelt, que é de 2000 - portanto, um projeto de 2000 e outro de 2001 -, ambos com o objetivo de reforçar a aviação regional. Mas, na Câmara, o projeto foi ampliado, inicialmente para também atender às Regiões Nordeste e Centro-Oeste e, posteriormente, para atender a toda a malha nacional coberta pela aviação dita regional, que é essa aviação de pequeno porte.

No meu projeto original, eu dizia que o adicional seria de 1% sobre o valor da tarifa dos bilhetes de passagens vendidos pelas linhas aéreas regulares domésticas não suplementadas, e esse adicional seria destinado apenas para linhas regionais que ligassem duas localidades dentro da Amazônia Legal, sendo pelo menos uma delas classificada como de médio ou de baixo potencial de tráfego. Na verdade, são linhas que eu diria são muito mais sociais do que comerciais.

No entanto, nesse meio tempo, nesses cinco anos, várias pequenas empresas desapareceram. Sobrevive, por exemplo, na Amazônia, a Meta Linhas Aéreas, cuja sede é no meu Estado de Roraima, inclusive porque tem linha internacional que vai para a Guiana, antiga Guiana Inglesa, para o Suriname, para a Guiana Francesa, e voa também para Belém do Pará. Na nossa Região, também temos a Penta, a Tavaj, a Rico, mas, no Brasil todo, temos outras, como a Nordeste, por exemplo.

Sendo assim, é preciso que o Brasil repense o seu modelo aeroviário, deixando de estar cada vez mais concentrado em meia dúzia de empresas. Agora, inclusive, diria que não temos nem mais meia dúzia, porque, se sairmos da Tam e da Gol, quais são as que existem? A Varig foi comprada; a Transbrasil foi fechada; a Vasp também foi fechada. No fundo, ao longo desses anos, tivemos um descuido completo com a aviação no Brasil no que tange à questão do aumento da oferta de vagas e diminuição do número de aviões, e no que se refere ao total desleixo com as empresas de médio e de pequeno porte.

Esse projeto, portanto, poderia ser útil para reforçar as empresas regionais e descongestionar as empresas de grande porte, mas ele está sendo colocado como um Judas: na verdade, afirmam que é um projeto que visa massacrar ainda mais os passageiros, que estão passando por extremo desconforto e por extremo desrespeito.

            Srªs e Srs. Senadores, estou trazendo este assunto aqui para recolocar uma discussão que, lamentavelmente, é difícil de progredir aqui, Sr. Presidente - V. Exª que é aqui do Centro-Oeste -, principalmente quando se trata de beneficiar as regiões mais pobres deste País.

Esse projeto, então, com as alterações que aconteceram na Câmara, não beneficiará mais somente a Amazônia Legal, o Nordeste e o Centro-Oeste, mas também todo o interior deste País, como a cidade de Londrina, citada pela revista CartaCapital, cidade importante de médio porte. Mas quantas cidades menores que Londrina existem e nas quais não se consegue chegar pela aviação normal?

Portanto, é realmente o momento de repensarmos, de maneira global, a aviação deste País, buscando fazer um plano aeroviário que dê sustentação a toda a malha de aeroportos existentes no País - aeroportos de médio e pequeno porte -, que se multiplicaram de maneira significativa. E fazemos isso ao pensarmos mais no interior deste País. O Brasil só pensa nos 300 quilômetros que margeiam o litoral, onde se concentram 80% da população. Mas o Brasil não é pensado para dentro, para seu “interiorzão”. Então, fica o Centro-Oeste, parte do Nordeste e o Norte todo sem nenhuma cobertura, e, quando se busca fazer alguma coisa que vise minorar essa situação e reforçar as soluções, a idéia é deturpada. Inclusive, agora há um movimento na Câmara para que esse projeto seja derrotado.

Penso que se deveria pegar esse projeto - que, repito, tramita há cinco anos na Câmara dos Deputados - e aproveitar o momento que estamos atravessando para encaixá-lo na ótica de um Brasil mais integrado, de um Brasil mais justo, ou seja, deveríamos reforçar as empresas de médio e de pequeno porte, reforçando-se a aviação regional.

Não é possível um país do tamanho do Brasil não reforçar sua aviação regional, não interiorizar essa opção de acesso a um transporte rápido e seguro e deixar, devido ao caos que estamos vivendo, de adotar medidas que podem, sim, melhorar a qualidade da aviação de um modo em geral no País.

Temos de fazer um diagnóstico preciso e aplicar os remédios certos. Não adianta somente fazer as pazes com os controladores e deixar os equipamentos sucateados, e não criar um suporte de médio e de longo prazo seguro, pois se repetirá o que ocorreu na Semana Santa. O que vimos? A repercussão dessa questão no turismo e, conseqüentemente, na economia do País.

Sr. Presidente, peço que a matéria publicada na revista Carta Capital seja transcrita como parte do meu pronunciamento, bem como estes tópicos: meu projeto original no Senado e as modificações feitas na Câmara dos Deputados. Espero que o projeto não seja derrotado no plenário, pois será perdido um trabalho de mais de cinco anos, feito desde o tempo do Deputado Elton Rohnelt. Que a Câmara faça as modificações necessárias e o projeto volte ao Senado, para que possamos aperfeiçoá-lo, atualizá-lo, adequá-lo às necessidades que o País enfrenta neste momento.

É verdade que, como esse projeto foi modificado amplamente, está desfocado. É preciso melhorá-lo e aprová-lo, de maneira que possa ser um dos remédios para melhorar a aviação no País.

Concedo, com muito prazer, um aparte ao Senador José Maranhão.

O Sr. José Maranhão (PMDB - PB) - Quero felicitar V. Exª pela preocupação com a aviação regional. Na verdade, temos muito a fazer para superarmos as deficiências que foram exacerbadas, na avaliação da opinião pública, em face de dois fatos: primeiro, o acidente na Amazônia que vitimou 154 pessoas; segundo, a crise do chamado Apagão. Com respeito ao primeiro fato, é bom lembrar que aquele acidente, em si mesmo, não reflete as deficiências que existem no sistema de proteção e controle dos vôos, mas reflete, sobretudo, uma indisciplina de vôo. Hoje, a revelação dos dados da caixa preta do boeing, já divulgados pela imprensa, mostram claramente que os pilotos americanos não estavam suficientemente adaptados àquela aeronave. Não é que fossem bons ou maus pilotos. É uma regra internacional da operação de aeronaves que o piloto esteja adaptado à aeronave. Não é preciso ser só piloto; é preciso estar adaptado ao tipo de aeronave que está pilotando. O diálogo entre o piloto e o co-piloto, poucos instantes antes da eclosão do acidente, revela claramente que eles não estavam usando, com proficiência, os próprios instrumentos existentes na aeronave, colocados à sua disposição. Faltou um vôo de treinamento adequado antes que fizessem o traslado da aeronave. Então, isso não tem nada a ver com a questão da insegurança do vôo no Brasil, mas foi um fato, no meu entender, de indisciplina de vôo. Tenho certeza de que, quando forem revelados os inquéritos que estão sendo naturalmente procedidos, vão constatar exatamente isso que estamos dizendo. Segundo caso, o apagão. O apagão ensejou à opinião pública conhecer as deficiências do sistema, que existem e que não são de hoje. O Brasil sempre operou com deficiência nos sistemas de proteção ao vôo. Por exemplo, certa feita o ILS não estava funcionando - ILS, para os que não sabem, é o aparelho de pouso e decolagem por instrumentos -, e é um aparelho absolutamente necessário quando se opera com condições meteorológicas abaixo do mínimo para o vôo visual. Sabemos que sempre ocorreu no Brasil essa deficiência na manutenção do sistema, com o sucateamento da aparelhagem utilizada, tudo isso ao lado da questão salarial que desestimula o pessoal do controle de vôo. Então, esse fato não é absolutamente novo. Se o Brasil realmente não encarar a segurança do vôo como uma questão de Estado e de interesse geral da opinião pública, acidentes poderão acontecer no Brasil, até pelo crescimento vegetativo das operações de vôo. O Brasil tem a segunda frota de aviões civis do mundo, muito distante da primeira, que é a dos Estados Unidos - o degrau é imenso, é um ano-luz -, mas é a segunda frota e, naturalmente, merece uma atenção maior das autoridades públicas. Esse fato se agravou, evidentemente, a partir do momento em que o Congresso Nacional votou a lei de criação da Anac, que extinguiu completamente a filiação do DAC ao Ministério da Aeronáutica. Até então não somente o quadro de pessoal, mas a operação de segurança e proteção de vôo era feita inteiramente, ou quase inteiramente, por operadores militares. No momento em que essa tarefa passou à Anac, aconteceram dois fatos: primeiro, o descontentamento das Forças Armadas, que nunca aceitaram com naturalidade essa transferência de poder, essa transferência de prestígio ao setor civil; em segundo lugar, o despreparo da Anac. Essa transferência não poderia ter sido feito da forma atabalhoada como o foi. Lembro-me de que, na discussão desse projeto na Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania, abordei todas as questões. Houve um verdadeiro açodamento na aprovação do projeto, sob a alegação de que era preciso contratar, na área de homologação de produtos para a indústria aeronáutica, técnicos, especialistas e engenheiros, porque o quadro de engenheiros já estava inteiramente aposentado. Em nome desse interesse da indústria aeronáutica brasileira - leia-se Embraer -, aprovou-se, de forma açodada, a criação da Agência. O ato seguinte, que também me parece danoso à questão aeronáutica no Brasil, foi a forma como os atuais dirigentes da Anac foram escolhidos. Em vez de escolherem técnicos, profissionais que conhecessem a área, a escolha observou um caráter meramente político. Há diretores que não sabem fazer a distinção entre um automóvel e um avião e que, no entanto, administram um órgão que tem uma responsabilidade muito grande, porque o País tem realmente uma aviação ativa e não pode suportar as improvisações ocorridas, primeiro, na aprovação da criação da Anac e, segundo, na forma como o Executivo preencheu os cargos de direção da Agência. Toda essa soma de erros e falhas resulta, naturalmente, da pouca importância que se está dando a um setor, como V. Exª diz, tão importante. Desculpe-me por estar aproveitando o ensejo do discurso de V. Exª, que é muito bom, de alguém que se preocupou com seriedade com a questão e, por isso, apresentou um projeto de lei específico sobre a aviação regional. Estou falando porque V. Exª tratou da segurança de vôo, que, no meu entender, tem todas essas conseqüências para o presente e para o futuro. Se até agora poucos acidentes efetivamente ocorreram na aviação comercial e regional brasileira, muito maiores e mais graves acontecerão se porventura o Governo não levar a sério essa questão, que é fundamental para o desenvolvimento e para o progresso do País.

O SR. MOZARILDO CAVALCANTI (Bloco/PTB - RR) - Senador José Maranhão, creio que não preciso dizer, pois penso que todos perceberam claramente que V. Exª é um expert no assunto. V. Exª é um piloto e conhece bem a aviação.

Quero deixar bem claro que, sem fazer um julgamento de valor sobre todos os incidentes que ocorreram, o meu temor é que se trate agora da aviação regional - que, coincidentemente, será votada na Câmara depois de todos esses anos - e se mate um projeto desse, por causa desses problemas que estamos atravessando. V. Exª dissertou muito bem sobre todos eles. O certo é que - está também na revista desta semana - há um relatório de uma entidade norte-americana que faz recomendações aos pilotos norte-americanos sobre a insegurança de voar no Brasil.

Agora, o que quero deixar bem claro é o apelo que faço à Câmara dos Deputados para que não sepulte esse projeto por causa do momento de insatisfação e de insegurança que estamos vivendo. A aviação regional deve ser colocada nesse momento inclusive como um dos remédios para resolver essa questão.

Esse é o ponto de vista que expresso, defendendo o meu projeto, defendendo a aviação regional, e chamando a atenção da imprensa para analisar melhor essas posições que foram colocadas, tanto no meu projeto quanto nas modificações que foram feitas na Câmara dos Deputados, as quais, no meu entender, ampliaram para melhor o projeto.

É evidente que, em um momento desses, quem pode ficar satisfeito em ter que pagar adicional tarifário? É verdade que não. Mas é preciso ver que, para atingir um momento melhor, às vezes tem de se tomar um remédio amargo. E penso que esse aqui não é o mais amargo que existe - a defesa da aviação regional; pelo contrário, acho que é um grande antídoto para males piores que poderão vir.

Muito obrigado, Sr. Presidente.

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DOCUMENTOS A QUE SE REFERE O SR. SENADOR MOZARILDO CAVALCANTI EM SEU PRONUNCIAMENTO.

(Inseridos nos termos do art. 210, inciso I, §2º, do Regimento Interno.)

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Matérias referidas:

“Efeitos Colaterais”; Carta Capital.

Projeto de Lei do Senado nº 130, de 2001.