Autor
Ruben Figueiró (PSDB - Partido da Social Democracia Brasileira/MS)
Data
28/11/2013
Casa
Senado Federal 
Tipo
Pronunciamento 

            O SR. RUBEN FIGUEIRÓ (Bloco Minoria/PSDB - MS. Pronuncia o seguinte discurso. Sem revisão do orador.) - Sr. Presidente, Senador Paulo Paim, cumprimento os Srs. Senadores, os senhores ouvintes da Rádio Senado e os senhores telespectadores da TV Senado.

            Sr. Presidente, permita-me que, antes de adentrar meu pronunciamento de hoje, eu preste a V. Exª uma homenagem de brasileiro, de amigo e admirador de V. Exª. Hoje, o Congresso Nacional teve a oportunidade de promulgar uma emenda constitucional que é obra do seu trabalho e fruto da sua inteligência. Se neste País haverá o voto aberto, para que nós Parlamentares possamos claramente dizer ao povo porque aqui nós estamos e porque aqui nós o representamos, isso se deve, sem dúvida alguma, ao trabalho persistente, insistente, de longos e longos anos, por parte de V. Exª. Receba, portanto, as homenagens deste Parlamentar, que foi seu colega na Câmara dos Deputados por 20 anos e que, agora, tem a honra de ser seu companheiro aqui, no Senado da República.

            O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco Apoio Governo/PT - RS) - Muito obrigado, Senador Ruben Figueiró.

            O SR. RUBEN FIGUEIRÓ (Bloco Minoria/PSDB - MS) - Tenho a certeza de que essa manifestação representa o sentimento de todos os Senadores aqui presentes também.

            O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco Apoio Governo/PT - RS) - Senador Ruben Figueiró, permita-me só que eu lhe agradeça, naturalmente.

            O SR. RUBEN FIGUEIRÓ (Bloco Minoria/PSDB - MS) - V. Exª o merece, não precisa agradecer.

            O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco Apoio Governo/PT - RS) - Eu diria que esse mérito é de toda a Casa. É claro que agradeço o carinho de V. Exª. Nós fomos constituintes juntos e ajudamos muito a escrever a Constituição cidadã. Mas todos os Senadores estão de parabéns, mesmo aqueles que pensam diferentemente, pois foi no bom debate que convencemos a maioria a votar nos dois pontos que considero mais importantes. Um deles é a perda de mandato com voto aberto; cada um vai assumir se quer ou não votar contra ou a favor deste ou daquele Parlamentar. O outro ponto é o voto aberto para veto, para acabar com aquela brincadeira que não era séria: vota-se o projeto; depois, na hora de se apreciar o veto, o voto é secreto, e se nega o que se disse. Nesse caso, ninguém fica sabendo como o cidadão se posicionou.

            Por isso, cumprimento V. Exª, mas me permita que eu faça uma pequena homenagem também ao Senador Sérgio Souza. Eu sei o quanto ele foi pressionado para mudar seu relatório, mas ele não dobrou a espinha: “Eu tenho posição e vou manter meu relatório até o final”.

            Por isso, Senador Sérgio Souza, aceite aqui, com muito respeito...

            O Sr. Sérgio Souza (Bloco Maioria/PMDB - PR) - Muito obrigado.

            O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco Apoio Governo/PT - RS) - A sua relatoria foi fundamental. Todos trabalharam aqui, com certeza absoluta, como o Senador Rollemberg, o Senador Walter Pinheiro. Todos trabalharam. V. Exª, na CCJ, disse-me: “Paim, de minha parte, não se preocupe, porque vou fazer meu relatório nos moldes daquele que veio da Câmara”. Essa era a proposta que eu aqui tinha apresentando, e V. Exª já tinha deferido favoravelmente, no sentido de se acabar com o voto secreto.

            Então, permita-me fazer este pequeno aparte a V. Exª, que vou descontar do seu tempo. O Senador Sérgio Souza vai fazer um aparte a V. Exª.

            O SR. RUBEN FIGUEIRÓ (Bloco Minoria/PSDB - MS) - Com o maior prazer. Eu não deixaria jamais de lembrar o trabalho do Senador Sérgio Souza. Sem a presença dele na relatoria, o nosso cívico propósito não teria consequência.

            Essas homenagens eu as presto a V. Exª, como autor. Evidentemente, houve outros companheiros, ilustres Parlamentares, que também tiveram a iniciativa da medida, mas essa conclusão, esse trabalho bem brasileiro do Senado da República se deve, evidentemente, à palavra, à inteligência e à letra lúcida e bem escrita do eminente Senador Sérgio Souza. A ele, tenho a certeza de que o Congresso Nacional e o Senado da República prestam também as homenagens.

            V. Exª, permita-me a expressão, foi másculo, civicamente másculo, ao decidir, não obstante as pressões que realmente recebeu. Minhas homenagens também a V. Exª!

            V. Exª tem o aparte.

            O Sr. Sérgio Souza (Bloco Maioria/PMDB - PR) - Muito obrigado, Senador Ruben Figueiró. Obrigado, Senador Paim. Agradeço a todos os Senadores e Senadoras que acreditaram em mim, como Relator. Hoje, liguei para o Senador Vital do Rêgo, Presidente da Comissão de Constituição e Justiça, que já está no seu Estado, e lhe agradeci pela oportunidade que me deu de ser o Relator da Proposta de Emenda à Constituição nº 20, que é de autoria do eminente Senador Paim, que teve a coragem de propor uma proposta como essa, ousada, que busca inovar o ordenamento jurídico do ponto do processo legislativo no Congresso Nacional, dando transparência. Eu fui honrado com essa relatoria da PEC nº 20 e da Resolução nº 9, para alterar o Regimento, que trata das eleições das Mesas, das Comissões e assim por diante, e também da PEC nº 43, que veio da Câmara. Hoje, aqui, nós promulgamos a Emenda Constitucional nº 76, que dá transparência à vida do Parlamentar, o que é um dever do Parlamentar e um direito do cidadão brasileiro. Mas quero também, Senador Ruben Figueiró, enaltecer a postura de todas as Srªs Senadoras e dos Srs. Senadores. Cada um aqui defendeu seu ponto de vista, defendeu a sua opinião, defendeu aquilo em que acreditava. O momento atual da democracia exige uma transparência maior ou um sentimento de que haveria ingerência ou gerência, no âmbito do Congresso Nacional, no voto aberto, como muitos defenderam, e enalteceram a pessoa do eminente Senador Aloysio Nunes que fez isso de forma brilhante, educadamente, demonstrando que esta Casa é o símbolo da democracia em que o resultado é posto em painel na hora dos números e dos votos e no convencimento que se tem no dia a dia. Senador Walter Pinheiro fez um trabalho fantástico aqui no plenário do Senado, lá na Comissão de Constituição e Justiça. Então, muitos Senadores trabalharam em prol e aqueles que trabalhavam de outra forma, estavam trabalhando por aquilo em que acreditavam. Muito obrigado e parabéns pelo pronunciamento de V. Exª.

            O SR. RUBEN FIGUEIRÓ (Bloco Minoria/PSDB - MS) - Muito obrigado, Senador. Todos nós, os Senadores, evidentemente, trabalhamos pelo Brasil, e todos somos homenageados neste instante.

            Sr. Presidente, desejo manifestar minha opinião a respeito de um problema que é do meu Estado, mas também do Brasil: o apagão da infraestrutura no Mato Grosso do Sul.

            Todo povo depende de uma economia forte, capaz de garantir a manutenção de sua prosperidade, mas não existe economia forte sem competitividade. E esse fator - a falta de competitividade na economia - é, hoje, a sombra mais escura que paira sobre as perspectivas futuras de bem-estar material para os brasileiros.

            Escolho a competitividade como ponto de partida deste meu pronunciamento por boas razões. A principal é que o esforço empregado no aumento da competitividade econômica mobiliza algumas das dimensões mais críticas para a estratégia de sucesso de qualquer sociedade. Entre elas destaco a educação; o subsistema da pesquisa, voltado para a ciência, para a tecnologia e para a inovação; e, não menos importante, a suficiência e a qualidade da infraestrutura produtiva.

            Não é à toa que justamente essas dimensões foram o ponto central das mais bem sucedidas estratégias nacionais de desenvolvimento acelerado e sustentado que se pode identificar ao longo do século XX, principalmente no período do pós-guerra, a exemplo da do Japão, da Alemanha, da Coréia do Sul e da China, entre outras que poderíamos relembrar.

            No Brasil, infelizmente, existem problemas muito sérios em todas essas dimensões, problemas que o tempo só tem feito agravar.

            Os investimentos nacionais em pesquisa científica, no desenvolvimento tecnológico e em inovação não conseguem diminuir a distância que nosso País mantém em relação aos líderes mundiais na área. Ao contrário, vemos países...

(Interrupção do som.)

            O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco Apoio Governo/PT - RS) - Senador, me permita um aparte - eu sei que há uma expectativa -, só para registrar que estão nos visitando aqui os alunos da Escola Estadual José Miguel da Costa, de Nova Porteirinha, Minas Gerais.

            Sejam bem-vindos. Vocês estão assistindo a um dos melhores Senadores da República, que foi Constituinte, que escreveu a Constituição que norteia as nossas vidas, Senador Ruben Figueiró.

            Bom retorno. Estão em casa aqui no Senado da República.

            O SR. RUBEN FIGUEIRÓ (Bloco Minoria/PSDB - MS) - Minhas homenagens, também, aos jovens mineiros. Eu tenho ascendência mineira também e me honro muito dela. Minhas homenagens.

            Ao contrário, vemos, Sr. Presidente, países historicamente mais mal posicionados que o Brasil crescerem rapidamente nos levantamentos especializados, a exemplo da China e da Índia, enquanto nós mal nos mantemos nas mesmas posições que ocupávamos antes da virada do século.

            Na infraestrutura produtiva - assunto ao qual vou me dedicar com mais detalhe nesta intervenção -, a situação é ainda pior, embora esse setor seja uma das alavancas mais eficazes para a promoção da competitividade econômica.

            Tomemos a situação da Região Centro-Oeste, que ora me honra representar nesta Casa, que vou avaliar mais de perto neste pronunciamento. Ela é responsável, por exemplo, por quase metade dos grãos produzidos no Brasil, e sua indústria movimentou R$82 bilhões em 2010.

            Mas, conforme precisa observação da Senadora Kátia Abreu, Presidente da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil, embora 56% da produção rural nacional estejam situados acima do Paralelo 16, apenas 14% dela são escoados pelos portos do Norte e Nordeste.

            Tal situação apenas sobrecarrega os portos do Sul e do Sudeste, aumentando os custos do transporte e onerando o meio ambiente, mas a ligação ferroviária com o Norte e o Nordeste, embora planejada, simplesmente não sai do papel.

            Enquanto isso, um caminhão do Centro-Oeste roda até dois mil quilômetros para chegar aos portos meridionais, consumindo muito combustível e emitindo quantidades consideráveis de monóxido de carbono. Se a mesma carga seguisse por ferrovia até o porto, o consumo de combustível cairia 25% e a emissão de monóxido de carbono, cerca de 20% num trecho similar.

            No entanto, as vantagens do transporte hidroviário ainda são maiores. Uma chata gasta a metade do combustível usado por um caminhão e emite apenas um terço dos gases poluentes liberados nas estradas.

            Por isso, Srs. Senadores, penso às vezes que todos se acomodaram com o incrível desempenho do setor agroindustrial brasileiro, o qual é líder mundial de competitividade - a despeito da falta de condições adequadas de estocagem de grãos, das políticas vacilantes de garantia de preço e da péssima condição dos meios de escoamento das safras.

            Contudo, é forçoso admitir que toda essa surpreendente vitalidade tem limites e que estaremos atingindo rapidamente o limiar da inviabilidade, no que diz respeito à atividade agroindustrial de exportação no Centro-Oeste. E quem faz tal afirmativa são entidades da maior seriedade, como a Confederação da Agricultura e Pecuária e a Confederação Nacional da Indústria, em estudo feito em parceria com as representações regionais desses setores.

            Efetuado no bojo do Projeto Centro-Oeste Competitivo, o levantamento detectou que o conjunto das rodovias, das ferrovias e dos portos que hoje opera o escoamento da produção do Centro-Oeste estará incondicionalmente saturado em 2020. Quero repetir este trecho do meu pronunciamento: estará incondicionalmente saturado em 2020, em função de passivos antigos e do crescimento da demanda verificado nos últimos anos.

            A situação é de tal forma, Srs. Senadores, que, para a solução de todos os problemas logísticos da região, seria necessário fazer investimentos da ordem de R$159 bilhões, em mais de 300 projetos, a maior parte de natureza viária.

            Diante da inviabilidade de movimentar recursos dessa magnitude, o estudo selecionou 106 projetos considerados mais importantes - que representam apenas um terço das obras necessárias! -, adotando, para estabelecer essa prioridade, o critério de redução do custo de transporte de carga, que, dessa maneira, poderia cair 65%, em média, a partir de investimentos orçados em R$36,4 bilhões.

            Para que se tenha ideia, Sr. Senadores, da verdadeira dimensão da necessidade dessas obras, basta dizer que, hoje, o setor produtivo da região gasta R$61 bilhões por ano com o transporte de cargas, o equivalente a 8,7% do Produto Interno Bruto regional. A execução dos projetos prioritários traria uma economia anual de R$7,2 bilhões no escoamento da produção para os mercados interno e externo, considerando-se o volume de cargas projetado para 2020.

            Essas 106 iniciativas selecionadas...

(Soa a campainha.)

            O SR. RUBEN FIGUEIRÓ (Bloco Minoria/PSDB - MS) - ...formariam ainda, se concluídas, 10 eixos logísticos integrados, com dois ou mais modais de transporte complementares, que garantiriam o escoamento eficiente da produção, da porta da fábrica ao embarque no porto.

            Os investimentos no transporte ferroviário demandam, em 26 projetos, R$17,5 bilhões, ou seja, 24,5% dos recursos calculados para as iniciativas prioritárias. A estrutura portuária exigirá R$8,4 bilhões, para tirar 24 projetos do papel nos próximos anos.

            Sr. Presidente, nessa seleção, estão iniciativas muito importantes para o Estado do Mato Grosso do Sul, tais como o aumento da capacidade da Ferrovia Corumbá-Santos, a melhoria dos canais hidroviários, com a dragagem do Rio Paraguai, e a duplicação de rodovias nos trechos mais sobrecarregados, segundo a projeção feita no estudo.

            Digo aqui, também, Sr. Presidente, da situação de outras rodovias no meu Estado, umas em precária situação, outras desejando que novamente sofram o processo de recapeamento e que vai possibilitar, sem dúvida alguma, a melhoria do fluxo de cargas e transporte de cidadãos e passageiros.

            O maior gargalo está justamente na BR-163, que espero que, dentro em breve, seja motivo de nova licitação, como foi feito ontem, Sr. Presidente, no sentido de reformar, ampliar, duplicar a Rodovia BR-163, desde a fronteira do Mato Grosso do Sul...

(Soa a campainha.)

            O SR. RUBEN FIGUEIRÓ (Bloco Minoria/PSDB - MS) - ...em Sonora e Naviraí, até Santarém, no Estado do Pará.

            Sr. Presidente, tenho outras manifestações a fazer a respeito dessa questão da demanda de logística no meu Estado e peço a V. Exª que considere a integralidade do meu pronunciamento.

            Mas gostaria também de deixar aqui salientado, embora em rápidas palavras, que, desde um passado remoto, e refiro-me aqui ao prenúncio de Frei Vicente Salvador, lá em pelo século XVI, de que não se deveria ficar como caranguejo, arranhando as areias do litoral, tinha que se ultrapassar a Mata Atlântica, adentrar pelos sertões, para a conquista das terras e para fazer o desenvolvimento da colônia.

            Já no século passado, o Presidente Getúlio Vargas, impulsionado pelo seu colaborador e Ministro João Alberto, também gaúcho, como V. Exª, deu o impulso à ideia com a marcha para o oeste, criando dois importantes polos de desenvolvimento: a Fundação Brasil Central, para civilizar o Centro-Oeste, e a Colônia Agrícola de Dourados, no hoje Mato Grosso do Sul, colônia esta que teve como um de seus desbravadores um dos cidadãos presentes aqui neste plenário, o eminente Senador Osvaldo Sobrinho.

            Faço essas duas referências para relembrar a importância da presença do Poder Público, sobretudo o federal, para, numa condição pioneira, abrir trilhas que permitam o avanço da economia nacional rumo à conquista de importantíssimos mercados de consumo, primários de grãos minerais e mesmo acabados.

(Soa a campainha.)

            O SR. RUBEN FIGUEIRÓ (Bloco Minoria/PSDB - MS) - Em suma, Srªs e Srs. Senadores, entendo que todas as propostas que fiz aqui representam um anseio muito grande da população do meu Estado e também representam um anseio de todo o Centro-Oeste brasileiro, que está produzindo, hoje, grãos que estão movimentando a economia nacional e permitindo que o Brasil possa manter-se na posição em que se encontra, de grande propulsor do desenvolvimento econômico do mundo.

            Com essas explicações rápidas, Sr. Presidente, e pedindo a V. Exª que considere na íntegra o meu discurso, saúdo novamente V. Exª e todos aqueles que permitiram que o Brasil possa, amanhã, através do voto aberto, demonstrar que a democracia neste País está realmente solidificada, implantada, para que ninguém mais possa melindrá-la.

            Este, Sr. Presidente, é o meu pronunciamento, com um agradecimento a V. Exª pelo espaço que me permitiu.

 

SEGUE, NA ÍNTEGRA, PRONUNCIAMENTO DO SR. SENADOR RUBEN FIGUEIRÓ

            O SR. RUBEN FIGUEIRÓ (Bloco Minoria/PSDB - MS. Sem apanhamento taquigráfico.) - Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, todo povo depende de uma economia forte, capaz de garantir a manutenção de sua prosperidade. Mas não existe economia forte sem competitividade, e esse fator - a falta de competitividade da economia - é, hoje, a sombra mais escura que paira sobre as perspectivas futuras de bem-estar material para os brasileiros.

            Escolho a competitividade como ponto de partida deste meu pronunciamento por boas razões. A principal, é que o esforço empregado no aumento da competitividade econômica mobiliza algumas das dimensões mais críticas para a estratégia de sucesso de qualquer sociedade. Entre elas destaco a educação; o subsistema da pesquisa, voltado para a ciência, para a tecnologia e para a inovação; e, não menos importante, a suficiência e a qualidade da infraestrutura produtiva.

            Não é à toa que justamente essas dimensões foram o ponto central das mais bem sucedidas estratégias nacionais de desenvolvimento acelerado e sustentado que se pode identificar ao longo do século XX, principalmente no período do pós-guerra, a exemplo da do Japão, da Alemanha, da Coreia do Sul e da China, entre outras que poderíamos relembrar.

            Alemanha e Japão podem se vangloriar de haver partido de uma base bastante consolidada no que diz respeito à educação e à pesquisa, é verdade. Mas os países que trago à atenção dos presentes tiveram todos eles de lidar, a certa altura da sua história, com a virtual destruição de todas as suas bases infraestruturais, em função da guerra. E foi somente com o esforço nacional empregado na reconstrução de estradas, armazéns, portos e aeroportos que puderam dar ao resto do mundo - como de fato deram! - um vigoroso e inspirador exemplo de reconstrução nacional, com base numa economia competitiva e sustentável.

            No Brasil, infelizmente, existem problemas muito sérios em todas essas dimensões, problemas que o tempo só tem feito agravar.

            Os indicadores educacionais brasileiros, por exemplo, recebem sucessivos registros negativos em todas as pesquisas sobre o desempenho do aprendizado, como foi o caso do último relatório do Programa de Avaliação Internacional de Alunos (Pisa), divulgado pela OCDE, onde o País ficou na 53ª posição, entre as 65 nações avaliadas. E, no respeitável ranking do Times Higher Education (THE), as universidades nacionais desceram, em 2013, vários degraus na lista de qualificação das instituições de ensino superior.

            Os investimentos nacionais em pesquisa científica, no desenvolvimento tecnológico e em inovação não conseguem diminuir a distância que nosso País mantém em relação aos líderes mundiais na área. Ao contrário, vemos países historicamente pior posicionados que o Brasil crescerem rapidamente nos levantamentos especializados, a exemplo da China e da Índia, enquanto nós mal nos mantemos nas mesmas posições que ocupávamos antes da virada do milênio.

            Na infraestrutura produtiva - assunto ao qual vou me dedicar com mais detalhe, nesta intervenção - a situação é ainda pior, embora esse setor seja uma das alavancas mais eficazes para a promoção da competitividade econômica.

            Tomemos a situação da Região Centro-Oeste, que vou avaliar mais de perto, neste pronunciamento. Ela é responsável, por exemplo, por quase metade dos grãos produzidos no Brasil, e sua indústria movimentou 82 bilhões de reais, em 2010.

            Mas, conforme precisa observação da Senadora Kátia Abreu, Presidente da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil, embora 56% da produção rural nacional esteja situada acima do paralelo 16, apenas 14% dela são escoados pelos portos do Norte e Nordeste.

            Tal situação apenas sobrecarrega os portos do Sul e do Sudeste, aumentando os custos do transporte e onerando o meio ambiente. Mas a ligação ferroviária com o Norte e o Nordeste, embora planejada, simplesmente não sai do papel.

            Enquanto isso, um caminhão do Centro-Oeste roda até dois mil quilômetros para chegar aos portos meridionais, consumindo muito combustível e emitindo quantidades consideráveis de monóxido de carbono. Se a mesma carga seguisse por ferrovia até o porto, o consumo de combustível cairia 25%, e a emissão de monóxido de carbono, cerca de 20%, num trecho similar.

            Mas as vantagens do transporte hidroviário são ainda maiores. Uma chata gasta a metade do combustível usado por um caminhão e emite apenas um terço dos gases poluentes liberados nas estradas.

            Por isso, penso às vezes que todos se acomodaram com o incrível desempenho do setor agroindustrial brasileiro, o qual é líder mundial de competitividade - a despeito da falta de condições adequadas de estocagem de grãos, das políticas vacilantes de garantia de preço e da péssima condição dos meios de escoamento das safras.

            Contudo, é forçoso admitir que toda essa surpreendente vitalidade tem limites, e que estaremos atingindo rapidamente o limiar da inviabilidade, no que diz respeito à atividade agroindustrial de exportação no Centro-Oeste. E quem faz tal afirmativa são entidades da maior seriedade, como a Confederação da Agricultura e Pecuária (CNA) e Confederação Nacional da Indústria (CNI), em estudo feito em parceria com as representações regionais desses setores.

            Efetuado no bojo do “Projeto Centro-Oeste Competitivo”, o levantamento detectou que o conjunto das rodovias, das ferrovias e dos portos que hoje opera o escoamento da produção do Centro-Oeste estará incondicionalmente saturado em 2020, função de passivos antigos e do crescimento da demanda verificado nos últimos anos.

            A situação é de tal forma dramática que, para a solução de todos os problemas logísticos da região, seria necessário fazer investimentos da ordem de 159 bilhões de reais, em mais de 300 projetos, a maior parte de natureza viária.

            Diante da inviabilidade de movimentar recursos dessa magnitude, o estudo selecionou 106 projetos considerados mais importantes - que representam apenas um terço das obras necessárias! -, adotando, para estabelecer essa prioridade, o critério de redução do custo de transporte de carga, que, dessa maneira, poderia cair 65%, em média, a partir de investimentos orçados em 36,4 bilhões de reais.

            Para que se tenha a verdadeira dimensão da necessidade dessas obras, basta dizer que, hoje, o setor produtivo da região gasta 61 bilhões de reais por ano com o transporte de cargas, o equivalente a 8,7% do Produto Interno Bruto regional. A execução dos projetos prioritários traria uma economia anual de 7,2 bilhões de reais, no escoamento da produção para os mercados interno e externo, considerando-se o volume de cargas projetado para 2020.

            Essas 106 iniciativas selecionadas formariam ainda, se concluídas, 10 eixos logísticos integrados, com dois ou mais modais de transporte complementares, que garantiriam o escoamento eficiente da produção, da porta da fábrica ao embarque no porto.

            Os investimentos no transporte ferroviário demandam, em 26 projetos, 17,5 bilhões de reais, ou seja, 24,5% dos recursos calculados para as iniciativas prioritárias. A estrutura portuária exigirá 8,4 bilhões de reais, para tirar 24 projetos do papel nos próximos anos.

            O maior número de iniciativas urgentes, porém, está no modal hidroviário, num total de 34, para as quais se calculou o aporte 6,7 bilhões reais.

            Nessa seleção, estão iniciativas muito importantes para o Estado do Mato Grosso do Sul, tais como o aumento da capacidade da Ferrovia Corumbá-Santos, a melhoria dos canais hidroviários, com a dragagem do Rio Paraguai, e a duplicação de rodovias nos trechos mais sobrecarregados, segundo a projeção feita no estudo.

            De fato, ele aponta que a pior situação no modal estadual de cargas do Mato Grosso do Sul, em 2020, estará localizado no trecho ferroviário entre Corumbá e Campo Grande. De acordo com as projeções de aumento no fluxo de cargas, a demanda prevista terá, àquela altura, superado em mais de 800% a capacidade de movimentação de carga da ferrovia, ou seja, terá extrapolado mais de oito vezes a capacidade atual. No trecho entre Campo Grande e Três Lagoas, o percentual, embora um pouco inferior, é ainda muito elevado, da ordem de 570%. Nessa linha férrea de grande valor estratégico, são transportados ferro, celulose, aço e ferro-gusa.

            No que diz respeito ao modal rodoviário, o maior gargalo estará localizado na BR163, no trecho entre Dourados e Naviraí, cuja demanda superará a capacidade em mais de 330%, caso não haja novos investimentos. O trecho, hoje, tem capacidade para o transporte de 39 mil toneladas diárias; mas, daqui a sete anos, a demanda será de 130 mil toneladas por dia. O trecho entre Naviraí e Mundo Novo, na mesma rodovia, deve enfrentar gargalo de idênticas proporções, ao passo que em outro, situado entre Nova Alvorada do Sul e Dourados, a demanda também extrapolará a capacidade, nesse caso em “apenas” 270%.

            Na ordem dos 200%, ou seja, numa faixa de sobredemanda cerca de duas vezes maior que a capacidade disponível, estão os casos da MS 306, entre Chapadão do Sul e Cassilândia; da BR 158, entre Cassilândia e Aparecida do Taboado, e da própria BR 163, entre Campo Grande e Nova Alvorada do Sul.

            Apesar de imensa, tais projeções de demanda não são alarmistas, uma vez que, já hoje, a situação está no limite do meramente suportável. E, de fato, o excesso de carga bate os 80, 90% em todos os trechos aqui citados.

            Ao ressaltar o projeto Centro-Oeste competitivo me permito acrescentar a ele a importância - infelizmente a ideia raramente é levantada quando se comenta a logística de comunicações terrestres no Brasil - de se estudar as vias chamadas bioceânicas no sentido Atlântico - Pacífico.

            Permitam-me, Excelências, embora em rápidas palavras, lembrar que desde um passado remoto, e refiro-me aqui ao prenúncio de Frei Vicente Salvador, lá pelo século XVI, de que não se deveria ficar como caranguejo arranhando as areias do litoral, tinha que ultrapassar a mata Atlântica, adentrar pelos Sertões para na conquista das terras fazer o desenvolvimento da colônia.

            Já no século passado, o presidente Getúlio Vargas impulsionado pelo seu colaborador e ministro, João Alberto, também deu um impulso à ideia com a marcha para o oeste, criando dois importantes polos de desenvolvimento, a Fundação Brasil Central para civilizar o Centro-Oeste e a Colônia Agrícola de Dourados, no hoje Mato Grosso do Sul.

            Faço essas duas referências para relembrar a importância da presença do poder público, sobretudo federal, para, numa condição pioneira, abrir trilhas que permitam o avanço da economia nacional rumo à conquista de importantíssimos mercados de consumo, primários de grãos minerais e mesmo acabados. O Brasil tem condições para conquistar o rico mercado que desponta do Oriente. Daí, o que prego, o reinício de estudos para as vias bioceânicas, sendo que a mais curta, no meu entendimento, é a que passa por Mato Grosso do Sul e poderá adentrar o Paraguai, a Bolívia e até o Chile.

            Em suma, Srªs e Srs. Senadores, é preciso fazer a diferença, mais do que nunca. E, nesse mutirão logístico que peço, não se pleiteia sequer o necessário, mas somente uma parte criteriosamente selecionada das reais necessidades. Ou seja, se demanda apenas aquelas iniciativas absolutamente inadiáveis para afastar um gargalo infraestrutural que, mais do que o desenvolvimento do Estado do Sul ou do Centro-Oeste, impedirá o desenvolvimento de parte significativa da economia nacional, hoje absolutamente dependente do setor agroindustrial.

            Entendo que fazer este alerta é meu dever, como parlamentar, não somente em vista da criticidade do tema, mas, também, do histórico de ineficácia que o País vem acumulando ultimamente, na materialização desse tipo de iniciativa.

            Vejam Srªs e Srs. Senadores: a despeito da defasagem da infraestrutura produtiva do Centro-Oeste - fato hoje evidente para qualquer observador, mesmo leigo -, somente 19 dessas 106 iniciativas prioritárias estão em curso, no momento, a maioria com grandes atrasos. Esse número corresponde a pouco mais de 16% do que se considera necessário para a Região. Outras 70 obras estão em fase de projeto, ou foram apenas citadas nos planos do poder público, sem maior detalhamento.

            É essa, precisamente, a situação que temos de mudar. Não somente é preciso levantar recursos para fazer os investimentos urgentes, mas é preciso, sobretudo, adquirir capacidade gerencial de levá-los a cabo, em prazos toleráveis e a custos compatíveis.

            Sr. Presidente, finalizo aqui este pronunciamento, ao longo do qual expus minhas preocupações com a situação da logística produtiva no País, com foco principal na Região Centro-Oeste, cuja situação foi diagnosticada com muita competência pelas entidades nacionais e regionais representativas do campo e da indústria, no seu “Projeto Centro-Oeste Competitivo”.

            Alerto as autoridades governamentais para uma situação gravíssima, que poderá caracterizar um verdadeiro apagão logístico numa das regiões mais importantes para setor agroindustrial, região cujo desempenho representa, hoje, uma ilha de eficiência e competência empresarial, no âmbito de nossa economia.

            Não há mais como adiar o enfrentamento corajoso e definitivo das dificuldades que o Brasil tem, no que diz respeito à sua infraestrutura voltada à produção. É chegada a hora de dizer se teremos ou não um futuro de prosperidade; um futuro cuja chegada está inexoravelmente ligada ao alcance de um patamar superior de competitividade; um patamar que não pode mais tardar.

            Ou seremos uma nação competitiva, ou teremos que nos recolher a uma posição subalterna no concerto das nações, e a um futuro de prosperidade limitada para nossa gente. Ainda há tempo de fazer diferente. Mas esse tempo se esgota rapidamente.

            É o que tinha a dizer no momento. Obrigado a todos pela atenção.

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