O SR. RONEI SAGGIORO GLANZMANN (Para exposição de convidado.) – Obrigado, Senador Portinho.

    Bom, muitos pontos foram levantados aqui, eu acho que pontos importantes, pontos relevantes. De novo o Governo Federal está aqui para ouvir, para acolher esses insumos e subsídios importantes para a discussão.

    Eu vou rapidamente aqui... A gente vai, é claro, aprofundar. Inclusive, semana que vem, há uma outra audiência pública que vai acontecer na Comissão de Turismo, com o Deputado Otavio Leite, o Deputado Bacelar; vai ser um prazer, estaremos lá também.

    Mas eu queria trazer três esclarecimentos aqui importantes, que a gente houve muito esses pontos na imprensa, na discussão, e eu acho importante esclarecer. O primeiro é com relação ao fato da proposta regulatória ser uma proposta arrecadatória, ou seja, "o Governo Federal está querendo fazer dinheiro com a concessão do Santos Dumont". Isso não é verdade. Só queria deixar isso muito claro. Na verdade, é o contrário: a nossa modelagem é uma modelagem que privilegia o investimento, privilegia o investimento para a melhoria de conforto, para a melhoria de segurança, para a melhoria da qualidade do serviço prestado para a população, e desprivilegia – se é que existe essa palavra – a outorga. Isso já aconteceu no passado. De fato, nós já tivemos modelagens regulatórias de concessões de aeroportos que privilegiavam a arrecadação por meio de outorga, mas não é o caso; desde a nossa quarta rodada – essa é a nossa sétima –, nós privilegiamos realmente nível de conforto, nível de serviço.

    Números falam por si sós. No bloco do Aeroporto de Santos Dumont, são 2,4 bilhões de investimentos; só no Aeroporto Santos Dumont, 1,3 bilhão de investimento em nível de conforto, de serviço, de segurança. Nós temos um valor de outorga na casa de 350 milhões. Então, só a discrepância desses números já demonstra que estamos, na verdade, abrindo mão de outorga e estamos focando nos investimentos, tanto no investimento no principal aeroporto do bloco, que nesse caso é o Santos Dumont, como nos demais aeroportos regionais.

    E aí eu queria puxar o segundo esclarecimento, que é a questão do subsídio cruzado. A gente ouve falar: "Ah, o Rio de Janeiro então vai bancar aeroportos de Minas Gerais? Isso é um absurdo. Como assim o Rio de Janeiro vai ter que bancar um aeroporto de outro Estado?". Subsídio cruzado é um sistema que sempre aconteceu e acontece hoje, no setor de aviação civil. O Aeroporto de Santos Dumont já é superavitário na mão da Infraero; não neste ano, porque este ano a gente tem a questão da pandemia, mas historicamente ele é um aeroporto superavitário. O Aeroporto de Jacarepaguá também é superavitário nas mãos da Infraero. E esse superávit desses aeroportos já é utilizado pagar a conta de aeroportos deficitários no Brasil inteiro, no interior do Amazonas, no interior do Pará. O sistema de subsídio cruzado é inerente ao sistema de aviação civil. Prova disso é o aeroporto de Macaé, um aeroporto importante na região norte do Estado do Rio de Janeiro, que recebe agora o subsídio cruzado diretamente do aeroporto de Vitória, no Espírito Santo, operado brilhantemente por uma operadora suíça, a Zurich Airport, da nossa quinta rodada de concessão.

    E, naquela época da quinta rodada, nós tivemos essa mesma discussão com o Estado do Espírito Santo, que achava um absurdo, uma heresia o Estado do Espírito Santo bancar um aeroporto no Rio de Janeiro. Nós explicamos e o Governo do Espírito Santo entendeu muito bem isso, que, de fato, o sistema de subsídio cruzado é inerente ao transporte aéreo. Transporte aéreo vai de um ponto A para um ponto B; portanto, nós precisamos ter aeroportos em níveis de serviços adequados nos dois pontos. Não basta ter só a origem e também não basta ter só o destino.

    Aqui, de onde eu estou falando hoje, o aeroporto de Congonhas, ele vai subsidiar vários aeroportos no interior do Mato Grosso, como Ponta Porã, como Corumbá; como Altamira, no Pará, como Santarém, como Marabá e outros diversos aeroportos, que serão subsidiados pelo Aeroporto de Congonhas, assim como a gente teve o aeroporto de Recife subsidiando Campina Grande, Juazeiro do Norte, Maceió, João Pessoa, etc.

    Então, a política pública de subsídio cruzado na aviação é salutar ao setor de aviação, e a modelagem de concessão que nós temos hoje no Brasil é vista como de altíssimo padrão do ponto de vista de política pública, exatamente porque coloca essa questão do subsídio cruzado. Então, é natural que isso aconteça.

    O outro ponto importante, meu terceiro ponto, rapidamente, é a questão do voo internacional no Aeroporto Santos Dumont, que muito se tem falado. Senhores, aqui a gente tem que ser muito sincero. Nós estamos falando aqui de uma possibilidade teórica de voos internacionais no Aeroporto Santos Dumont. Essa questão é muito mais uma questão de uma bandeira, olhando lá para o futuro, daqui a 20, 30 anos, quando nós teremos aviões diferentes, que poderão pousar e decolar de maneira mais curta, talvez até na vertical, são os chamados VTOLs (Vertical Take-Off and Landing) e os STOLs (Short Take-off and Landing). Isso é uma tendência para daqui a 20, 30 anos. E pode ser que lá, daqui a 20, 30 anos, a gente tenha viabilidade operacional de ver um voo do Santos Dumont para um destino internacional.

    Hoje, como muito bem colocaram os representantes das companhias aéreas, o Aeroporto Santos Dumont é limitado por natureza, a sua pista e as suas dimensões territoriais limitam naturalmente o aeroporto. Ora, do Aeroporto Santos Dumont não se vai com viabilidade econômica muito longe, esse é o ponto, não se vai e não se irá, num futuro bem distante, inclusive, muito longe. Pode ser que lá na frente a gente consiga alguma coisa. No melhor dos cenários, num cenário hipotético, jogando essa limitação ao extremo, nós teremos voos do Santos Dumont para Montevidéu, no Uruguai, no melhor dos cenários, mesmo assim, com restrições severas de capacidade, de carga, de payload, de passageiro. Então, de fato, a questão dos voos internacionais, na nossa modelagem, tem muito mais um papel de possibilidade teórica, mas ela não tem, de fato, perspectivas de curto e médio prazos para poder acontecer.

    Então, esses três pontos eu queria esclarecer, porque são pontos importantes, há diversos outros em que a gente precisa tocar.

    Mas eu queria deixar uma mensagem final, queria convidar a população do Rio de Janeiro, queria convidar a bancada do Rio de Janeiro tanto municipal, estadual como federal, para que a gente discutisse esse assunto, como estamos fazendo aqui hoje, mas com um viés um pouquinho diferente. Eu queria discutir esse assunto – e convido todos a fazerem isso – com um viés de, ao invés de dividirmos a demanda reduzida que hoje o Rio de Janeiro enfrenta – enfrenta em decorrência de uma série de questões que os senhores bem conhecem, questões econômicas, questões políticas, questões conjunturais do Rio de Janeiro, temos uma demanda reduzida hoje –, ao invés de discutirmos uma divisão dessa demanda – ou seja, a demanda já está pequena e nós estamos discutindo uma repartição dela, quem fica no Santos Dumont e quem fica no Galeão. Ora, vamos mudar essa discussão para uma discussão de crescer essa demanda, vamos fazer o Rio de Janeiro rapidamente se tornar o segundo maior terminal aéreo do Brasil de novo, como já foi no passado. Vamos mirar para 30 milhões de passageiros, o Rio de Janeiro já teve movimentação próxima a 30 milhões de passageiros.

    E, nesse cenário de uma terminal Rio de Janeiro expandida – de novo, transporte aéreo é meio, não é fim –, isso representa economia do Rio de Janeiro. Nessa terminal do Rio de Janeiro, devidamente expandida com a sua demanda, tem espaço para todo mundo, tem espaço para o Galeão, tem espaço para o Santos Dumont, tem espaço para voos de todas as naturezas partindo dos dois aeroportos. O representante da GOL, Alberto Fajerman, muito bem colocou: existem mercados que são operados nos dois aeroportos, vários mercados são operados, voos no Galeão, voos no Santos Dumont.

    O fato é que o Brasil tem infinitas possibilidades no ramo da aviação civil. Nós estamos trabalhando para crescer o mercado. O mercado brasileiro, 15 anos atrás, processava 30 milhões de passageiros; hoje, processa 120 milhões; e nós estamos buscando 200 milhões.

    É exatamente para isso que nós convidamos o Rio de Janeiro a colaborar nesse processo de ampliação do mercado. Não devemos dividir o mercado do Rio de Janeiro, devemos ampliar o mercado do Rio de Janeiro. E aí a gente traz o bem-estar para toda a sociedade carioca, fluminense e brasileira.

    Fica aqui essa contribuição do Governo Federal, sempre aberto ao debate, sempre aberto à discussão. Contem sempre conosco. Eu tenho certeza, como o Delmo Pinho muito bem colocou, de que nós vamos chegar, sim, a um bom termo, a um termo conversado, combinado, de modo que nós possamos atender ao interesse da sociedade fluminense, carioca e brasileira.

    Obrigado.

    É um prazer estar aqui com vocês. Estamos sempre à disposição.