O SR. JEAN PAUL PRATES (Bloco Parlamentar da Resistência Democrática/PT - RN. Para proferir parecer.) – Presidente, agradecendo a compreensão também, já vai longe o tempo em que pegamos essa relatoria, esclareço, mais uma vez, que fizemos o primeiro relatório aos sete meses, portanto, em outubro de 2019. Mas, de fato, como a Senadora Kátia Abreu bem colocou, é uma questão muito complexa, envolve muita gente, muitos agentes, obviamente muitos interesses, sem absolutamente nenhuma conotação negativa nisso, e por isso tomaremos o tempo que for necessário para relatar esse projeto e ter uma deliberação clara por parte dos Srs. Senadores e Senadoras.

    Chega para análise o Projeto de Lei do Senado (PLS) 261, de 2018, de autoria do Senador José Serra, que dispõe sobre a exploração indireta, pela União, do transporte ferroviário em infraestruturas de propriedade privada; autoriza a autorregulação ferroviária; disciplina o trânsito e o transporte ferroviário; e altera várias outras leis e decretos relativos ao setor.

    O projeto original foi estruturado em 69 artigos, distribuídos em oito capítulos, que tratam de três assuntos distintos. Basicamente vou resumi-los.

    Projeto original: outorga de autorização, autorregulação ferroviária e segurança do trânsito e do transporte ferroviários.

    Em sua justificativa o Senador José Serra esclarece que buscou aproveitar mecanismos bem-sucedidos na legislação nacional de outras áreas de infraestrutura, adaptando dispositivos presentes na Lei nº 9.472, de 16 de julho de 1997, que introduziu os serviços de telecomunicações em regime privado; na Lei nº 9.648, de 27 de maio de 1998, que disciplina o Operador Nacional do Sistema Elétrico, na Lei 12.815, de 2013, que institui a figura da autorização do terminal de uso privado. E também foram criados instrumentos urbanísticos já adotados no Japão e em diversos países asiáticos para viabilizar o surgimento do transporte de passageiros privado.

    Por fim, na busca de maior segurança jurídica, a proposição traz para o nível legal as disposições presentes no Regulamento dos Transportes Ferroviários, aprovado pelo Decreto nº 1.832, de 4 de março de 1996.

    Recebida pelo Plenário desta Casa em 28 de junho de 2018, foi à Comissão de Assuntos Econômicos; à Comissão de Serviços de Infraestrutura e à Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania, cabendo a esta última a decisão terminativa.

    Na Comissão de Assuntos Econômicos, foi aprovado parecer apresentado pela Senadora Lúcia Vânia.

    Na Comissão de Serviços de Infraestrutura, apresentamos cinco versões anteriores. Na verdade, hoje, já seria a sétima. Portanto, seis versões anteriores do relatório, sendo a primeira delas em 29 de outubro de 2019, o que reflete tanto a complexidade e o amadurecimento pelo qual o texto do substitutivo tem passado. Em seguida, foram apresentadas as Emendas de nºs 8 a 30. Em agosto de 2021 – já agora nesse período pós-pandemia e pós recesso –, a matéria foi encaminhada ao Plenário, onde foram apresentadas as Emenda de 31 a 50.

    Da análise.

    A matéria será analisada nos aspectos de constitucionalidade, juridicidade, mérito e técnica legislativa.

    O projeto é constitucional, uma vez que é calcado nos arts. 22, XI (legislar privativamente acerca de transporte e trânsito), e 21, XII, "d"(explorar diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão o transporte ferroviário de âmbito federal).

    Do ponto de vista da juridicidade, a proposição apresenta as necessárias características de generalidade e abstração.

    Do ponto de vista do mérito, estamos de acordo com a justificação do Senador José Serra, cuja iniciativa é digna de louvor e propõe renovação do setor logístico estratégico e estruturante, como esse das ferrovias.

    Em que pese o elevado grau de produtividade atingido pelas atuais concessionárias de carga e os investimentos crescentes e contínuos realizados nas últimas duas décadas, que levam as ferrovias brasileiras a já transportarem mais de 92% do minério de ferro que chegam aos nossos portos, mais de 46% dos granéis sólidos agrícolas exportados e registrar o crescimento na movimentação de contêineres da ordem de 135 vezes em relação a 1997, quando se iniciaram as principais concessões atualmente em vigor, o Brasil ainda apresenta baixa densidade de malha se comparado com países de dimensões semelhantes como o Canadá, a Índia e a China, e mesmo diante de seus pares na América Latina, como México e Argentina. Portanto, no tocante ao transporte ferroviário, nosso País ainda se encontra muito aquém de suas potencialidades, e, concordamos com o autor, é necessária a atualização do marco regulatório setorial, de forma a modernizar instrumentos de outorga e prover dispositivos para atrair investimentos, aumentar a oferta de infraestrutura ferroviária, impedir a concentração do mercado, reduzir os custos logísticos e promover a concorrência no setor ferroviário, ao passo em que se salvaguarda a segurança jurídica e operacional para empreendedores, usuários e trabalhadores, e o planejado retorno dos investimentos realizados.

    Dessa forma, é extremamente bem-vinda a proposta de disciplinar em lei uma nova modalidade de outorga para a exploração de ferrovias em novo marco legal setorial. Ao autorizarmos a exploração de ferrovias, estamos, de fato, reconhecendo que há um grande espaço para que essa modalidade de outorga possa propiciar aos investidores uma maior latitude para conceber, viabilizar, construir e operar infraestrutura ferroviária também nos domínios do direito privado, ao mesmo tempo em que se obrigam a assumir todos os investimentos e todos os riscos do negócio e se sujeitam à regulação setorial aplicável.

    É importante registrar que, embora o compartilhamento e os preços praticados no regime de autorização sejam definidos por contratos privados, e não sejam previamente estipulados, as autorizatárias estão sujeitas à fiscalização e regulação pelo órgão regulador setorial e ao controle dos órgãos de defesa do consumidor e da concorrência – afinal, é um setor monopólio natural – quanto a práticas anticompetitivas e cobrança de preços abusivos. Assim, ressaltamos que as agências reguladoras brasileiras, de todos os entes, merecem atenção especial dos legisladores e dos gestores públicos. Agências mais fortes, com um quadro de servidores qualificados para exercer suas funções, são fundamentais para a criação dos melhores ambientes possíveis para que quaisquer atividades econômicas prosperem e gerem benefícios diretos e indiretos para os consumidores e para o País.

    É digno de nota que, quanto à instalação e à operação de nova infraestrutura ferroviária em zonas urbanas ou zonas de expansão urbana, o projeto manda observar o plano diretor municipal e adota a lógica de que a valorização imobiliária advinda do empreendimento ferroviário seja capaz de constituir importante fonte de receita para o negócio. Isso poderá ser efetivado por meio de instrumentos urbanísticos bastante utilizados internacionalmente, mas ainda pouco empregados no Brasil, como, por exemplo, o reparcelamento do solo.

    A ideia é que sejam criadas empresas de serviços ferroviários e de desenvolvimento urbano. Nesse modelo de exploração da atividade, os proprietários dos imóveis necessários para a realização do empreendimento poderão se tornar sócios dos projetos, medida que reduz os custos de suas fases iniciais e que possibilita aos proprietários ganhos advindos com a valorização imobiliária decorrente da implantação da ferrovia.

    Caso o proprietário não adira ao projeto voluntariamente, foi prevista a hipótese de desapropriação do imóvel, de forma a desestimular o comportamento oportunista, ou seja, garantir ou exigir condições excessivas do empreendedor para ceder a titularidade ou posse do imóvel.

    É preciso esclarecer que a desapropriação depende da edição de Decreto de Utilidade Pública pelo poder público, mas a operacionalização do processo, nesse caso, ficará a cargo do empreendedor privado. Tal proposta tem redação semelhante à que constava na Medida Provisória nº 700, de 2015, editada pela Presidenta Dilma Rousseff, que já previa a ampliação dos legitimados para promover desapropriação.

    Outra inovação que advém do projeto original é a possibilidade de o poder público instituir contribuição de melhoria decorrente da implantação da ferrovia. Essa receita será arrecadada junto aos moradores de imóveis lindeiros ao projeto e comporá as fontes de financiamento do empreendimento, de forma a reduzir os custos de implantação e, consequentemente, os preços que virão a ser cobrados dos usuários.

    Finalmente, o PLS em análise prevê a possibilidade de ser instituída entidade de autorregulação com a função de regular aspectos operacionais da ferrovia – eminentemente, aspectos operacionais; dirimir conflitos, orientar e disciplinar as condições de controle operacional das malhas ferroviárias exploradas pelos associados a essa entidade. A autorregulação, nos termos do projeto original, seria uma faculdade a ser exercida pelos "titulares das administrações ferroviárias, juntamente com os usuários, os embarcadores e a indústria".

    A despeito de seus inúmeros méritos e de marcada originalidade, e em virtude dessas qualidades, entendemos que o projeto merece uma série de aperfeiçoamentos, que foram condensados no substitutivo que apresentamos ao final de nosso voto. Ressalte-se que essas alterações aqui propostas não só não reduzem o brilho da proposta do Senador José Serra, como ambicionam, apenas, contribuir para dar mais efetividade e flexibilidade ao marco regulatório proposto.

    Entendemos ser necessária a introdução de definições técnicas, aptas a balizar normas infralegais, garantindo coerência e harmonia ao arcabouço legal atinente à exploração das ferrovias, inclusive no que sobrevier de normas estaduais ou municipais. Aproveitamos a oportunidade para esclarecer alguns conflitos terminológicos e federativos – partindo daí a proposta pela elaboração de não apenas uma legislação pontual, mas de um marco legal setorial apto a nortear o desenvolvimento de um setor tão necessário de nossa infraestrutura nacional.

    O carro-chefe da proposição do Senador José Serra, a possibilidade de outorga de ferrovias por autorização, também mereceu tratamento detido, sob a perspectiva de que será uma norma estruturante.

    Foram definidos procedimentos para o requerimento dessa modalidade de outorga explorada em regime privado, partindo da experiência regulatória de outros setores, como o das telecomunicações, petróleo e gás, para estabelecer um vínculo de natureza contratual entre outorgante e outorgado. Esperamos, com isso, mitigar a precariedade intrínseca do mecanismo da autorização.

    Tomamos o cuidado de delinear as obrigações exigidas, sobretudo aquelas frente a terceiros, de modo a conferir a segurança necessária para que se efetivem os vultosos investimentos necessários para o desenvolvimento do setor.

    Cabe ressaltar, todavia, que nada no esforço de modernização do setor representado pela inauguração das autorizações prejudica o modelo já consolidado das concessões. Cuidou-se para que seja estabelecido deste ponto em diante um ambiente jurídico e econômico com uma ampla “caixa de ferramentas” que permita ao Estado intervir quando necessário, e que se deixe ao empreendedor espaço para inovar e, naturalmente, se beneficiar pela sua vanguarda.

    Uma das premissas subjacentes na proposição original, avançadas neste substitutivo, é a de que o desenvolvimento do setor ferroviário é premente e urgente, tanto pelo aspecto da minoração dos custos logísticos como pela busca por cadeias produtivas com menor impacto ambiental. Na prática, uma das formas que se propõe para dar fôlego ao setor é a devolução de ferrovias abandonadas ou ociosas, que possam ser aproveitadas tão logo possível mediante investimento inferior ao que seria necessário para a instalação de uma ferrovia nova.

    Lembrando que um terço das ferrovias já existentes no Brasil estão abandonadas ou ociosas neste momento. Por isso, essa solução é muito importante.

    Outra questão que demandou especial tratamento neste substitutivo foi o chamado compartilhamento das vias, que tende a proporcionar melhor uso dos recursos, especialmente em se tratando de monopólio natural. Incorpora-se ao marco legal setorial a operação de agentes incumbidos apenas de realizar o transporte, sem titularidade de infraestrutura ferroviária (antigos “OFIs”), agora denominados Agentes Transportadores Ferroviários (ATFs), e também a atuação de usuários investidores e investidores associados – são dois tipos novos: um para investir em infraestrutura ferroviária e em instalações acessórias; os outros, investidores associados, para instalações adjacentes – que podem contribuir para o financiamento do empreendimento, sobretudo nas concessões.

    Por outro lado, entendemos que a imposição de reserva de capacidade de transporte como pré-requisito para quaisquer concessões pode chegar a impedir a estruturação de determinados projetos – e consequentemente a ampliação da malha –, uma vez que a futura concessionária será responsável por manter essa capacidade disponível ainda que não esteja sendo utilizada, o que aumenta seus custos. Contudo, estando assegurado o pagamento pela disponibilização dessa capacidade, consideramos, aí, sim, viável garantir a reserva de capacidade de transporte aos que manifestarem interesse.

(Soa a campainha.)

    O SR. JEAN PAUL PRATES (Bloco Parlamentar da Resistência Democrática/PT - RN) – Nesse sentido, criamos a obrigatoriedade de realização do que chamamos de “concurso aberto” – essa é a novidade que veio nesse último relatório; por isso, o pedido da Senadora Kátia Abreu –, um procedimento que garantirá ao interessado a possibilidade de transporte aos agentes ferroviários independentes e às operadoras ferroviárias fora dos limites de sua malha, ao mesmo tempo em que permite assegurar o pagamento de receita ao operador ferroviário que está ofertando sua capacidade de transporte. Em relação a essa questão, cabe registrar que o substitutivo não altera o modelo regulatório em vigor, quanto à obrigação de investimentos para ampliação de capacidade de modo a garantir a reserva de capacidade, como dispõe a Lei 13.448, de 2017, e os acórdãos do TCU que tratam das renovações antecipadas.

    Todos esses aperfeiçoamentos foram resultado de intenso e minucioso exame que fizemos na proposição original, convocando audiências públicas e inúmeras reuniões técnicas – Sr. Presidente, foram quatro audiências públicas: duas de carga, uma de passageiro, uma internacional; mais de 40 reuniões técnicas e mais de 70 estudos analisados – com os diversos atores: representantes dos Ministérios da Infraestrutura e da Economia; de sindicatos de trabalhadores; das concessionárias e dos usuários – nossas portas sempre estiveram abertas a todos e todas que quiseram se pronunciar a respeito desta proposta –, de forma a receber subsídios, analisá-los e incorporá-los ao substitutivo, a partir da ideia sugerida no projeto do Senador José Serra.

    Aproveito a oportunidade também para sublinhar a colaboração com a Fundação Perseu Abramo, que contribuiu ativamente apresentando sugestões de aprimoramentos ao texto, sempre calcadas numa visão de desenvolvimento nacional que conduza à redução das desigualdades regionais e da concentração econômica no setor.

    Passaremos a discorrer agora sobre as contribuições apresentadas pelos ilustres Senadores e Senadoras, em especial aquelas apresentadas diante da Comissão de Serviços de Infraestrutura e do Plenário do Senado Federal, agrupadas por pertinência temática para sermos mais céleres.

    A Emenda 47, do Senador Fernando Bezerra Coelho, embora não modifique a proposta original, contribui para deixar mais clara a abrangência do projeto, deixando explícita sua aplicabilidade a todos os entes federativos, motivo pelo qual a acolhemos.

    Outra importante alteração acolhida ao longo do desenvolvimento do substitutivo foi o reconhecimento da figura do operador ferroviário, que pode atuar mesmo sem ser titular da infraestrutura ferroviária. A presença desses atores no mercado pode aumentar a competitividade e, por sua vez, garantir preços melhores. É nesse sentido que propõe a Emenda 14, do Senador Wellington Fagundes, que foi acolhida no substitutivo na forma da criação da figura do chamado Agente Transportador Ferroviário. Essa inclusão atende à demanda de diversos setores enunciada por entidades de usuários, tais quais a Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), a Confederação Nacional da Indústria (CNI) e a Frente Parlamentar da Agropecuária (FPA), entre outras.

    Em tempo, convém ressaltar a participação destacada do Senador Wellington Fagundes durante a tramitação desta proposição, em interlocução contínua com nosso gabinete, registrando, de forma construtiva e leal, preocupações legítimas, desempenhando com maestria seu papel de Líder da Frente Parlamentar Mista de Logística de Transporte e Armazenagem (Frenlog).

    Outra preocupação importante ressaltada durante a tramitação do PLS 261, de 2018, é a levantada pela Senadora Kátia Abreu nas Emendas 9 e 49, ao mencionar os custos dos serviços acessórios, propondo estabelecimento de preço teto para esses serviços de natureza auxiliar, complementar ou suplementar em relação aos serviços ferroviários principais.

    Considerando que essas atividades são de competência da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que tem aprimorado efetivamente a maior transparência nos preços ofertados bem como os mecanismos para sua maior competitividade, entendo que a melhor solução para esse problema deva ser a livre concorrência fomentada por este projeto de lei.

    Mesmo assim, asseguramos no art. 12 ser “vedada a prática de preços abusivos, nos termos da regulamentação”, abrindo a possibilidade para o órgão regulador setorial definir parâmetros e penalidades quanto a isso bem como instruir processos junto às autoridades de defesa da concorrência.

    Mais um incremento importante no substitutivo apresentado é aquele derivado das Emendas nº 17 e nº 18, do Senador Wellington Fagundes, referentes à participação do chamado terceiro interessado, como ele chamou originalmente.

    Acolhemos seu mérito, mas desdobramos a figura em duas participações distintas. O usuário investidor, ligado aos investimentos nas atividades inerentes ao serviço ferroviário; e o investidor associado, voltado tão somente para o investimento em áreas não ligadas diretamente à prestação de serviço ferroviário, como operações associadas, que dialogam com as intervenções urbanísticas propostas desde o texto original do Senador José Serra.

    De modo a potencializar esses investimentos, acolheram-se também as Emendas de nºs 20 e 21, do Senador Wellington Fagundes, que propuseram outros mecanismos pertinentes.

    Outra relevante proposta do Senador Wellington Fagundes, a Emenda nº 23, trata da possibilidade de devolução de trechos antieconômicos pelas concessionárias, hipótese que se agrega às demais possibilidades para reabilitação de ferrovias abandonadas que já havíamos proposto. Avaliei como sugestão meritória, partindo da premissa de que se inaugura aqui uma convivência harmônica entre regimes díspares, de autorização e concessão, cuja assimetria regulatória deve ser mitigada.

    Temos divergência, todavia, com a proposta dos Senadores Wellington Fagundes e Fernando Bezerra Coelho, consubstanciadas nas Emendas nº 27 e nº 43, respectivamente, que facultam a contratação de seguro – facultam a contratação de seguro! – por parte da concessionária. Entendemos que a questão dos seguros deve ser tratada em proposição legislativa que trate especificamente sobre esse tema. Entendemos, ainda, que foge ao escopo do projeto criar novos seguros obrigatórios para o transporte ferroviário. O seu objetivo é apenas tratar da instrumentalização jurídica dessa atividade econômica, e não cuidar de um assunto que exige outros tipos reflexões como as hipóteses de seguro obrigatório, por exemplo

    Ademais, há seguros que são exigidos pelo poder público como garantia para si mesmo, como aqueles para o caso de perecimento de bens públicos arrendados aos particulares. Temos que eles podem ser exigidos pelo poder público dentro do seu poder discricionário, segundo a conveniência e oportunidade, pois se trata de usá-lo como uma garantia contratual. Por isso, ambas as emendas foram rejeitadas.

    Várias contribuições foram oferecidas na discussão sobre o procedimento de outorga de autorização. Contribuição pontual foi oferecida pela Emenda nº 10, da Senadora Kátia Abreu, da possibilidade de outorga de autorização para pátios ferroviários, e sua sugestão foi acolhida.

    Os Senadores Wellington Fagundes e Fernando Bezerra Coelho contribuíram com revisões mais completas do procedimento de chamamento para autorização e de requerimento da outorga por meio das Emendas nº 29 e nº 45, respectivamente. Optamos por acolher as propostas na forma do substitutivo, simplificando os dispositivos e ajustando-os ao restante do projeto.

    Um tema objeto de várias discussões foi o acesso de terceiros à malha ferroviária, que recebeu as Emendas nº 8 e nº 50, da Senadora Kátia Abreu, e a Emenda nº 26, do Senador Wellington Fagundes. A proposta apresentada tencionava garantir que houvesse reserva de capacidade para terceiros nas ferrovias concedidas.

    Considerando o mérito da proposta, ajustei o texto para criar um mecanismo, denominado “concurso aberto”, para garantir a reserva de capacidade de transporte ao operador ferroviário independente e às demais operadoras ferroviárias que necessitem ultrapassar os limites de sua malha.

    A Emenda nº 12, do Senador Wellington Fagundes, que trata de licenciamento de trens, foi modificada substancialmente em sua forma, mas foi acolhida no relatório em seu propósito, na forma do substitutivo.

    No tocante à cobrança pelo uso da faixa de domínio, acolhemos diversas sugestões do Senador Wellington Fagundes, nas emendas de nºs 24, 35, e a Emenda nº 44 do Senador Fernando Bezerra Coelho – emenda do Governo –, ajustando-as à proposta do substitutivo.

    Na temática da segurança no trânsito, acatamos as Emendas de nºs 36 e 39 do Senador Wellington Fagundes e rejeitamos as Emendas nºs 34, do Senador Wellington Fagundes, e 42, do Senador Fernando Bezerra Coelho.

    O capítulo das operações urbanísticas contou com a contribuição importante do Senador Wellington Fagundes na Emenda nº 19, que foi acolhida por este relatório, quanto ao uso urbanístico de bens dos Estados e Municípios.

    Outro tema objeto de emendas foi o chamado direito de preferência, que recebeu proposta visando à sua instituição, a Emenda nº 33, de autoria do Senador Jayme Campos, e, em sentido diametralmente oposto, a sua supressão, na Emenda nº 46, do Senador Fernando Bezerra Coelho. Optou-se pelo estabelecimento de direito de preferência por cinco anos, metade do período proposto pelo Senador Jayme Campos, de modo a permitir uma transição mais harmônica diante da inclusão do regime da autorização ao passo que se protege o ato jurídico constituído nas concessões. Além disso, evitará a atuação de investidores oportunistas nos primeiros anos de convivência entre os regimes diferentes, momento que consideramos muito crítico.

    Indo além, diversas contribuições trataram do procedimento de conversão de concessões vigentes em autorizações, conforme a Emenda nº 11, apresentada pela Senadora Kátia Abreu, as Emendas nºs 28, 29, 37 e 38, apresentadas pelo Senador Wellington Fagundes, e as Emendas nºs 40 e 48, de autoria do Senador Fernando Bezerra Coelho. Essas propostas foram acolhidas na forma do substitutivo, em um diálogo atento às preocupações dos concessionários atuais com a busca de reequilíbrio econômico-financeiro de seus contratos.

    A proposta de diferimento de obrigações de investimentos ferroviários em decorrência da pandemia da covid-19 foi sugerida pelo Senador Wellington Fagundes na Emenda nº 32 e rechaçada pelo Senador Fernando Bezerra Coelho na Emenda nº 41. Optamos pela proposta que assegura mais tempo para a execução dos investimentos em questão, em observância do impacto causado pela emergência sanitária na economia, inclusive nas cadeias produtivas globais.

    Contribuições importantes na seara do reinvestimento de valores oriundos das outorgas na própria infraestrutura ferroviária advieram de propostas como as da Senadora Rose de Freitas, na Emenda nº 15; do Senador Carlos Portinho, na Emenda nº 30; e do Senador Antonio Anastasia, na Emenda nº 31. Essas contribuições, assegurando balizas para o chamado investimento cruzado... As propostas foram ajustadas à sistemática do substitutivo. Entendemos que Emenda nº 25, do Senador Wellington Fagundes, importa em contribuição semelhante, e por isso foi acatada também na forma do substitutivo.

    Finalmente, não foi possível acolher as seguintes emendas.

    A Emenda nº 13, do Senador Wellington Fagundes, representa alteração legal de constitucionalidade duvidosa, motivo pelo qual acreditamos ser de melhor alvitre deixar para que seja apreciada oportunamente em proposição autônoma. Trata-se da criação, se não me engano, de um conselho, de um órgão de conselho, e já existe um semelhante. Situação semelhante da Emenda nº 16, da Senadora Rose de Freitas, que propõe a criação de uma Polícia Ferroviária Federal.

    Finalmente, enxergamos na Emenda nº 22, do Senador Wellington Fagundes, que altera o enquadramento profissional dos maquinistas, prejuízo a essa categoria de trabalhadores, com efeito deletério e inoportuno.

    A Emenda nº 51, do Senador Rodrigo Cunha, também suscita desafios constitucionais derivados da possibilidade de usucapião de bem público.

    Com efeito, como fruto de contribuições advindas de vários pontos de vista, buscamos proporcionar uma reforma estruturante para estabelecer um regime jurídico apto a dar suporte à iniciativa privada e guarida ao interesse público, de modo a suprir uma demanda crescente do Brasil por vias férreas de escoamento de produção e de transporte de pessoas.

    O desejo comum de todos é ampliar a extensão da malha ferroviária brasileira e aumentar o volume de produção ferroviária. Para chegar lá, todavia, é preciso considerar etapas de ajustes, em estrita observância das relações jurídicas já constituídas, dando ciência ao mercado sobre aonde se pretende chegar.

    Ressalto, finalmente, tratar-se de proposição construída a muitas mãos a partir da inspiração e iniciativa do Senador José Serra, em diálogo com diversas instâncias governamentais, incluindo agências reguladoras e, agora, relatada por um Parlamentar da oposição, oposição esta que, sempre se diga, é segura e confiante de seu papel e de sua responsabilidade contra uma visão ideológica que despreza a política e, em muitas instâncias, desmerece a vida. Registre-se, por justiça, que encontramos no Ministério da Infraestrutura, nas entidades setoriais, sindicais e de usuários que participaram das quatro audiências públicas e das mais de quarenta reuniões técnicas realizadas ao longo desta relatoria, interlocutores concentrados nos bons aspectos técnicos e econômicos em prol do desenvolvimento dos investimentos no setor ferroviário.

    Oferecemos, todos, neste esforço concertado, um exemplo daquilo que entendemos ser a boa política, uma política que rechaça sectarismos em prol do Brasil.

    Registro ainda o agradecimento à contribuição dos consultores legislativos Liliane Galvão, Tulio Leal e Clay Souza e Teles, bem como aos membros da minha equipe de assessoria legislativa, liderada por João Paulo Madruga e Wagner Artur Cabral, todos fundamentais na composição deste esforço legislativo.

    Assim, como resultado das contribuições recebidas desde que assumimos a relatoria do PLS nº 261, de 2018, pudemos propor as soluções que estão condensadas no substitutivo que apresentamos ao final deste parecer.

    III – Voto

    Diante do exposto, votamos pela aprovação do PLS nº 261, de 2018, prejudicadas as emendas de nºs 1 a 7, aprovadas as de nºs 8, 10 a 12, 14, 15, 17 a 21, 23 a 26, 28 a 33, 35 a 40, 44, 45, 47, 48 e 50, e rejeitadas as demais, na forma do substitutivo que apresentamos.

    Obrigado a todos e todas.

    Obrigado, Presidente.

    Desculpe pelo tempo ocupado aqui com esse relatório. Procurei resumi-lo, mas ele traduz praticamente dois anos de trabalho bastante concentrado e bastante complexo, com muitas pessoas envolvidas, com muitos agentes e muitos dispositivos complexos para redigir e trazer aqui.

    Obrigado e uma homenagem especial ao autor, Senador José Serra, que, de fato, teve uma iniciativa valorosa para o País e que nós tivemos a honra e a responsabilidade de relatar.

    Obrigado, Presidente.