O SR. CONFÚCIO MOURA (Bloco Parlamentar Democracia/MDB - RO. Para discursar.) – Sr. Presidente, Parlamentares, funcionários da Casa, primeiro eu gostaria aqui de fazer um elogio ao programa do Luciano Huck de ontem. Ontem, domingo, houve um programa em que ele apresentou um painel muito importante, mostrando um cidadão do interior do Amazonas, que era madeireiro – ele e a família extraíam a madeira para a sobrevivência. Ele fez isso por muitos anos, entre pai e filho. Depois de algum tampo, através do trabalho de algumas organizações, que trabalham na Amazônia, esse cidadão se converteu, pois além de ser um derrubador de árvores, ele passou a trabalhar no ecoturismo, trabalhando com as trilhas na Amazônia.

    Mostrou, por outro lado – o Luciano fazendo um trabalho lindo na floresta –, o equilíbrio das chuvas na captação do CO₂, no armazenamento do carbono nas árvores, nas raízes, nas folhas, nos frutos, daquele complexo florestal que é a Amazônia. Aí ele pegou esse mesmo cidadão e fez uma viagem até à Patagônia, onde mostrou lá também o degelo daquela região, provocado pelas alterações climáticas. Mostrou imagens muito bonitas na televisão de ontem, no domingo. Todo o povo brasileiro assiste a esses programas dominicais. Aquilo foi emocionante e chocante ao mesmo tempo: o contraponto entre a floresta em pé, o equilíbrio ambiental, as chuvas, o degelo, as influências climáticas mundo afora. Então foi um programa altamente didático e muito importante para a conscientização do povo brasileiro sobre a importância da floresta em pé. Foi maravilhoso o programa do Luciano Huck, a quem eu parabenizo aqui publicamente da tribuna do Senado.

    Outro trechinho que eu li na Folha de S.Paulo ou foi no Estadão – não me lembro mais qual foi o jornal – mostrando que o José Bonifácio de Andrade, o patrono da independência brasileira, era um naturalista e um ambientalista. E o José Bonifácio naquela época, no início do século XIX, em mil oitocentos e pouco, além das suas escritas, pois ele era muito culto – ele passou 36 anos fora do Brasil estudando, entre Coimbra, em Portugal, e a França e em outros países, dominava muitos idiomas, lia e falava corretamente, e retornou ao Brasil onde foi aproveitado pelos Governos do início do Império.

    E ali, naquela época, além de tudo o que ele foi – foi um grande estadista –, José Bonifácio de Andrada lutou muito para a abolição da escravatura. A abolição foi em 1888. E ele, em mil oitocentos e pouquinho, 1822, 1831, já pregava essa gradualidade da emancipação da libertação dos escravos brasileiros. Fez isso muito não só com palavras, mas com ações legislativas progressivas, pouco a pouco, até chegar à abolição da escravatura.

    Eu destaquei aqui uns trechinhos do jornal em que ele fala sobre a questão ambiental, vejam bem, uma pessoa, no século XIX, quando o Brasil era todo floresta, era todo Cerrado, aquele homem já pensava na preservação das florestas.

    Ele disse o seguinte:

Eu só me ocuparei hoje do abuso, que em muitas partes do Brasil se comete quando se derrubam árvores seculares [isso são palavras de José de Bonifácio] e majestosas, que nos deveriam merecer todo o respeito, em certas circunstâncias e condenando-se a destruição de um incêndio, a título de estrumarem suas terras com as cinzas; operando às vezes a machado e o fogo a destruição de uma obra, em que a natureza gastara longos anos. E desta arte que tem caído, até de cume de altas montanhas, árvores preciosas, que com a sua copa abrigavam a fertilidade dos vales circunvizinhos, pela umidade, que lhes conservavam, podendo muitas delas, além deste incomparável benefício, comprar a sua existência ao homem, com os frutos, resinas e bálsamos, que lhe oferecem, e que por serem preciosos já se vão procurar a léguas no centro de sertões, onde só chega o homem para destruir estas fontes de sua riqueza.

    Vejam bem: um cidadão, naquela época – eu acredito que ele esteja falando do pau-brasil, que já era muito explorado e exportado –, um cidadão brasileiro, um estadista, um político exemplar, um dos maiores políticos!

    E todo líder sofre. Ele também sofreu muito no Brasil. Várias vezes, ele foi exilado. Cumpria ali um mandatinho; daí a pouco, mudava, ele ia para o exílio, voltava, porque era muito importante, era um homem de notório conhecimento político. Como eu falei, era um estadista brasileiro realmente de respeito, José Bonifácio de Andrada.

    Sr. Presidente, deixando essas referências com que iniciei falando, sobre o Luciano Huck, ontem, e sobre José Bonifácio, quero mudar de assunto, agora no meu discurso, para falar das ferrovias no Brasil. Eu quero ocupar esta tribuna para uma reflexão sobre a infraestrutura em nosso país.

    Os dados do Fórum Econômico Mundial reportam que o Brasil ocupa a 71ª posição em índice de competitividade global e 78ª posição, no mesmo ranking, quando o assunto é infraestrutura. Estamos muito atrasados. Essas posições, certamente, não são motivo de orgulho para nenhum brasileiro.

    De modo a melhorar a posição do país nesse ranking e colher benefícios disso, como a redução do custo do transporte, a redução da emissão de gases de efeito estufa, a redução de acidentes e mortes nas nossas estradas, o Plano Nacional de Logística (PNL), até 2035, traçou um horizonte desafiador que se alicerça no uso modal ferroviário para mudança do cenário. As nossas rodovias são muito antigas. O que nós temos hoje de rodovias – a não ser a Norte-Sul, que entrou agora, não fiz as contas – é a mesma quilometragem que a gente tinha em 1930. Então, pouca coisa evoluiu nesses quase 90 anos.

    A mais recente versão do Plano Nacional de Logística indicou uma alteração crucial na matriz de transporte para o ano de 2035, intencionando passar o modal ferroviário, dos atuais 20% de participação no transporte de cargas, para chegar até 30% ou 40%, a depender dos cenários estudados.

    Para o transporte de valores, a meta é ainda mais ambiciosa. Saltar de 4% da participação para alcançar o nível, nada menos, de 20% – essa é uma projeção até o ano de 2035. Para alcançar essas metas, em contas conservadoras, o modal ferroviário demandaria cerca de 170 bilhões em investimentos, montante superior a qualquer dos outros modais para o mesmo período. Mais ainda, para tornar a meta realidade, o setor público e o setor privado precisarão trabalhar em conjunto e no pleno uso de suas capacidades.

    Vale destacar, dentre muitos desafios no caminho dessa implementação, é necessário lembrar que, atualmente, 30% dos 30 mil quilômetros de ferrovias federais não possuem circulação regular de trem – tem a ferrovia, mas não tem trem – e os outros 30% possuem um tráfego menor, de dez trens por dia. É muito pouco, quase insignificante.

    Vale destacar, dentre muitos desafios no caminho dessa implementação, é necessário lembrar que atualmente 30% dos 30 mil quilômetros de ferrovias federais não possuem circulação regular de trem... Eu estou repetindo aqui, desculpe. Em outras palavras, praticamente a metade de nossas vias férreas estão inoperantes ou subutilizadas.

    Adicionalmente, parte dessa malha, além da idade centenária, enfrenta severos conflitos ao transitar em ambientes urbanos densamente povoados. Como consequência, para diminuir o risco de acidentes, torna-se necessária a redução da velocidade dos trens, o que piora ainda mais a eficiência operacional e impacta na decisão dos embarcadores de carga, que buscam pela celeridade das suas entregas.

    O desafio ferroviário, portanto, não se baseia apenas em construir novas linhas, mas, igualmente, em olhar para soluções que melhorem as vias já existentes, eliminando a ociosidade e requalificando os trechos conflituosos. Simultaneamente, as ferrovias necessitam ser integradas em definitivo aos demais modais, seja por uma oferta maior de pontos de entrada e saída de carga no sistema, seja por meio de terminais e pátios de cargas multimodais.

    Em nosso Brasil continental, a retomada da importância do outrora pujante transporte ferroviário somente trará benefícios a toda a sociedade brasileira. Esta é, precisamente, a razão pela qual o Congresso Nacional, parceiro de todas as horas do Poder Executivo, trabalha vigilante e atento às necessidades do nosso país.

    No dia de hoje, gostaria de destacar a importância que o modal ferroviário guarda para o Brasil, sendo um meio de transporte que nos impulsionou no passado e certamente nos impulsionará para o futuro. O motivo de grande satisfação, agora, é a inauguração da Ferrovia Norte-Sul, com mais de 3,5 mil quilômetros, que se destina ao transporte de grãos, adubos, cimento e outros produtos, e interliga os Estados de São Paulo, Goiás, Tocantins e Maranhão, na cidade de Açailândia. Daí para frente, busca os rumos do Porto de Itaqui e de Belém, no Estado do Pará.

    Importante desde o seu lançamento, essa obra, a Norte-Sul, foi lançada, no Governo Sarney, há exatamente 40 anos. Foram 40 anos, para terminar essa ferrovia, muito tempo, Sr. Presidente, e eu sei que isso tudo é falta de dinheiro, falta de recursos. Ainda bem que as parcerias público-privadas têm tomado conta desse serviço e têm ajudado muito, principalmente na gestão dessa Ferrovia Norte-Sul. Então, agora para a frente, eu creio que seja muito importante.

    Eu relatei e o Rogério Carvalho também relatou, em Plenário, a criação das debêntures de infraestrutura, recentemente, que foi aprovada e está na Câmara. Essas debêntures de infraestrutura têm o objetivo de captação de recurso do mercado para investimento, exclusivamente, em infraestrutura. É como se as debêntures fossem ações vendidas no mercado. Já existem outras debêntures, por exemplo, as debêntures incentivadas, que já captaram – eu creio – R$60 bilhões. Com a debênture de infraestrutura, com certeza, o Governo brasileiro terá mais recursos para investimento em outros modais ferroviários, como também para melhorar as malhas hidroviárias brasileiras, que são muitas, para nós cuidarmos bem do transporte mais barato.

    O transporte mais barato é o hidroviário; o segundo mais barato é o ferroviário; o terceiro – mais caro – é o rodoviário. Hoje, nossas mercadorias, nossas cargas são transportadas, em grande escala, pelo transporte rodoviário. Ele é caro, é dispendioso, não é? Então, a gente precisa ampliar essa malha, buscando o lançamento dessas novidades de captação de recursos, como as debêntures de infraestrutura, justamente para amenizar a dramática situação da infraestrutura nacional.

    O esforço do empresariado brasileiro é muito grande. É comprovado o excelente resultado, cantado em verso e prosa, do agronegócio brasileiro, que tem feito um trabalho extraordinário de produtividade e inovação, mas precisamos disso, porque o agro é eficiente da porteira para dentro; da porteira para fora, é uma calamidade. Por causa das estradas de chão, no Mato Grosso, dos atoleiros horrorosos, das dificuldades, há prejuízo de carga e desperdício de grãos, que vão caindo e se perdendo nas rodovias. Tudo isso prejudica e tira mais da lucratividade do empresariado brasileiro.

    São estas as minhas palavras. O meu discurso foi abrangente, pegou três subtítulos.

    Muito obrigado pela oportunidade, Sr. Presidente.