O SR. EDUARDO NERY MACHADO FILHO (Para exposição de convidado.) – Boa tarde a todos!

    Cumprimento aqui a todas as Exmas. Senadoras e os Exmos. Senadores, na figura do relator do PL da BR do Mar, Senador Nelsinho Trad.

    Saúdo também a todos os demais participantes desta audiência, em nome do Ministro Tarcísio de Freitas, do Secretário Nacional de Portos e Transportes Aquaviários, Diogo Piloni, também do nosso Diretor da Diretoria de Portos e Costas, o Almirante Cursino, e a todos aqui presentes nesta audiência.

    Senhores, o Brasil possui uma área costeira, como já dito aqui, de quase 7.500km, que mostra o potencial e a importância da navegação de cabotagem. E aqui no BR do Mar se discute, ele tem por proposta fomentar a concorrência e baixar os custos do frete marítimo, aumentando as possibilidades de afretamento de embarcações estrangeiras.

    Nesse sentido, medidas que visam reduzir custos aquaviários, de transporte aquaviário, e aumentar a competitividade do setor, se aliam, por certo, à missão institucional da Antaq, que é de fomentar a concorrência no setor e buscar adequada prestação de serviços de transporte aquaviário, satisfazendo assim as condições de regularidade, eficiência, segurança e generalidade.

    Como já foi dito aqui, senhores, o transporte de cabotagem vem crescendo nos últimos anos e atendendo parte das necessidades logísticas do País. De 2010 a 2020, foi registrado um crescimento de 189% em números de unidades transportadas no seguimento de contêineres, segundo os dados estatísticos que são reunidos, produzidos pela Antaq e disponibilizados ao setor e, agora, recentemente, a Antaq disponibilizou os resultados consolidados do desempenho portuário no primeiro semestre de 2021.

    Senhores, houve um aumento de cerca de 19% no transporte de cabotagem. Estou me referindo aqui ao segmento de contêineres, pela sua relevância em termos de valor agregado. Eu acho que é o ponto mais sensível das discussões que temos aqui. Esse aumento de 20% – foram cerca de 18 milhões de toneladas transportadas – representou quase 14% em termos de unidades transportadas, 1,8 milhão de TEUs transportados no primeiro semestre de 2021.

    Nesse sentido, como também já foi dito aqui, um estudo realizado pela Superintendência de Desempenho, Desenvolvimento e Sustentabilidade da Antaq já revelava, em 2019, que apenas três empresas de navegação eram responsáveis por mais de 90% do transporte de cabotagem de contêineres. Ou seja, senhores, a navegação de cabotagem representa uma grande oportunidade para tornar o Brasil mais eficiente, o seu sistema de transporte como um todo, tanto do ponto de vista econômico como ambiental, e, assim, remover um dos principais gargalos de movimentação de mercadorias atualmente no País. É uma oportunidade, um passo importante para incrementar a tão desejada multimodalidade de transporte no transporte de cargas e buscar um equilíbrio maior na nossa matriz de transportes brasileiros. Como dito há pouco, se de fato retirarmos o peso, a representatividade da Vale na nossa matriz de transportes ferroviários, vemos ali o quão dependentes ainda somos do transporte rodoviário. E a eficiência da cabotagem se confirma, além da vantagem econômica, pelo menor consumo de combustível, maior capacidade de transporte, segurança, menor risco de acidentes, emissão de poluentes, entre outras vantagens.

    O que o programa se propõe, como aqui dito e defendido aqui pelo próprio Secretário Nacional, é uma maior oferta de embarcações para cabotagem, redução dos custos de manutenção de rodovias e um menor impacto ambiental. Para se ter uma ideia, o fator de emissão de poluentes na navegação interior representa aproximadamente 20% do total emitido no modal rodoviário.

    Senhores, as discussões aqui são muito importantes no âmbito do Congresso. Temos certeza de que o texto do projeto de lei pode vir a ser aprimorado, até diante das contribuições que estão sendo dadas aqui pelos principais atores. Mas é importante que esse assunto seja endereçado. A cabotagem urge pelo seu incremento. Agora, se por um lado, o PL busca ampliar a oferta de embarcações, um ponto de atenção é que também o projeto busque implementar mecanismos com o objetivo de proteger o mercado interno contra a volatilidade do mercado internacional de prestações de serviços de cabotagem.

    Então, as preocupações aqui trazidas até pelo nosso Presidente, o Resano... Mas, no caso dele ali, numa proporção maior, o projeto busca salvaguardas para proteger o mercado interno. Nesse ponto, pleitos no sentido de flexibilizar ainda mais essas hipóteses de afretamento a tempo devem ser vistos com cuidado pelos Srs. Senadores, pois não se pode desprezar o risco de desatendimento do nosso mercado interno diante de oscilações nos preços do frete marítimo.

    Por último, apesar de o BR do Mar abordar iniciativas importantes, alguns temas ainda não foram abordados no texto legal e por razões justas, mas que não podem também escapar aos olhares dos nossos Parlamentares e do setor como um todo. Eu me refiro ao custo do combustível de navegação, à onerosa estrutura tributária do País, ao excesso de burocracia, que são enfrentados pelas empresas de logística. Enfim, o BR do Mar é um passo, mas se precisa de outras medidas para garantir, de fato, o incremento da cabotagem e do transporte multimodal.

    Resumo: o BR do Mar é uma iniciativa importante, e, nesse ponto, a Antaq está preparada para exercer suas atribuições regulatórias de modo responsivo e, assim, apoiar o desenvolvimento da cabotagem.

    Há alguns pontos que eu acho que merecem que eu deixe aqui alguns esclarecimentos em relação à Antaq. A RN 01, que foi aqui dita, foi uma norma que, desde 2018, já não está mais com a sua eficácia vigente, por força até de um comando do TCU, mas também deixando aqui claro que esse tema, inclusive no TCU, foi objeto de muita discussão, inclusive com posicionamentos alinhados, à época, da unidade técnica do Ministério Público junto ao TCU, entendendo que aquela regulação da Antaq, à época, estava aderente ao que estava estabelecido na política pública, então pela 9.432, mas o plenário do tribunal, de modo legítimo e diante das suas prerrogativas, entendeu que não.

    O que eu quero dizer, senhores, é não recuperar aqui uma discussão diante da decisão do TCU, mas só dizer que é um tema controverso e que a regulação da Antaq estava dentro da tecnicidade e da regulatória que a agência busca, mas sabendo que é um tema que, de fato, tem as suas complexidades, e aí se explica... Eu acho que este cenário todo e que este ambiente todo aqui bem reflete isso, mas deixando claro qual foi todo o contexto e que, desde 2018, está com a sua eficácia suspensa.

    De toda a forma, outro ponto que eu acho que merece a atenção dos Senadores diz respeito também ao aumento do número de diretores da agência, que foi pontuado. É uma medida que pode ser importante, mas, por outro lado, saliento que o texto não proveu os cargos necessários para manter a estrutura dos diretores. Estão sendo cortados uma série de cargos da agência, que já possui uma estrutura extremamente enxuta. Então, eu vejo com muita preocupação de isso chegar até mesmo a inviabilizar de certo modo a estrutura e a governança da agência. Ou seja, foram criados os cargos, mas não foi oferecida a estrutura, e a agência hoje em dia possui a menor estrutura de cargos comissionados entre praticamente todas as agências nacionais. Então, é um ponto de atenção.

    Senhores, era isso. Não vou me estender.

    Quero agradecer, mais uma vez, ao Senador Nelsinho Trad, bem como a todos aqui presentes.

    Obrigado.